Llegamos al Circuit de Barcelona, trazado muy conocido por los equipos donde se desarrolla el Gran Premio de España este fin de semana
El sinuoso trazado del Circuit de Catalunya es realmente técnico y representativo del rendimiento de los monoplazas, pues combina curvas rápidas, curvas lentas, una larga recta y unas condiciones meteorológicas bastante estandarizadas.
El consumo de carburante a lo largo de los 4655 metros de este trazado se cifra en aproximadamente 1,5 kg/vuelta, vuelta en la que además se realizan una media de 45 cambios de marcha. Esto implica que durante las 66 vueltas de las que se compone este GP, se consumirán 99 de los 100 kg de los que dispone el depósito de gasolina del monoplaza; y se realizarán aproximadamente 3000 cambios de velocidad en la caja de cambios.
El desgaste tanto de los neumáticos como del motor así como la exigencia en el sistema de la refrigeración del coche, son medios en esta particular pista, donde no serán factores especialmente determinantes en carrera.
Track map del Circuit de Catalunya || Foto vía Bolsamania.com
Las tres primeras curvas del mismo son bastante complejas. En su trazada se pueden ganar y perder las vueltas, debido a que hay que encontrar la línea perfecta para ser capaces de trazarlas sin perder tracción y como consecuencia perder velocidad.
A continuación de estas tres curvas llegamos a la cuarta, muy compleja a la hora del tratamiento de los neumáticos. En ésta se generan elevadas cargas laterales debidas a que la adherencia del neumático produce que la superficie de contacto del mismo o ¨contact patch¨ se pegue al suelo, mientras que la inercia del coche en curva tienda a mover el vehículo hacia el exterior.
Tras esta zona donde el subviraje será el peor enemigo de los pilotos en el que tendrán que regular el giro del volante y el gas para evitar el deslizamiento del vehículo. Una vez superada llegamos a la curva 6, donde el control del pedal del freno y la facilidad para ¨lanzar¨ el automóvil hacia la trazada correcta y extender la misma hasta el piano son vitales para evitar perder velocidad.
Posteriormente encontramos la curva 7, muy lenta y en la que la entrega de potencia será otro de los puntos diferenciadores en los tiempos por vuelta para los diferentes equipos. Ésta enlaza con una curva suave y una pequeña zona recta que da entrada a la zona de Pelouse donde será importante la frenada antes del giro del volante que mete el coche a la enlazada que da paso a la curva antes de la recta principal. En esta zona es importante que el vehículo tenga el reparto de pesos correcto para que el balanceo del mismo sea el apropiado.
El último sector del trazado barcelonés, más lento, pone a prueba la capacidad de los monoplazas para la entrega de potencia, donde en la curva de La Caixa puede dar problemas de deslizamiento de las ruedas si el par motor no se controla de forma apropiada. Las curvas siguientes de la zona del estadio son zonas donde regular el gas es realmente importante y es necesario preparar la chicane previa a la última curva, de donde se ha de salir con el giro de volante justo para evitar perder velocidad.
Esta necesidad de exprimir al máximo el comportamiento de los F1 en las curvas rápidas de este trazado, implica la necesidad de una carga aerodinámica elevada, que permita aprovechar la alta abrasión del trazado barcelonés sin generar un desgaste excesivo de las gomas debido al grip mecánico.
Figura 1: Detalle del ala trasera del SF15-H en pista, con el ala trasera impregnada de parafina. || Foto por Auto Motor Und Sport
Para observar que todo se comporta en el monoplaza como estaba previsto (aerodinámicamente hablando) se emplean fundamentalmente dos métodos: El uso de parafina como vemos en la Figura 1 (sustancia semiviscosa con la que se pintan los elementos que se quieren estudiar) y que tras circulación del automóvil durante unos kilómetros deja ¨impresa¨ la trazada del aire sobre las superficies. Suele acumularse en zonas de alta presión como la cara interior del ¨Gurney Flap¨ o el borde de ataque del perfil (1 y 2 verde) y genera zonas vacías bajo la acción del desprendimiento de la capa límite).
El uso de tubos de Pitot, como en la Figura 2 (sensores aerodinámicos que recogen datos sobre la presión del aire y su velocidad en el punto en que se sitúan y que permite posteriormente compararse con los datos de túnel de viento o con las simulaciones por ordenador). En dicha Figura 2 encontramos los seonsores instalados a los lados del monocasco (3 verde), así como las cajas laterales que recojen los datos y los cables, con el fin de alterar lo menos posible el flujo de aire (4 verde).
Figura 2: Detalle de los sensores aerodinámicos montados por el equipo Red Bull. || Foto vía AutoMotorUndSport
Algo habitual para los equipos es la instalación de cubiertas para los ¨hubs¨ derechos e izquierdos diferentes, puesto que la asimetría del trazado y sus repetitivas curvas a uno y otro lado hacen que se generen diferencias en las temperaturas de los frenos y los neumáticos a un lado y a otro, que se trata de compensar mediante este tipo de soluciones (Figura 3).
Figura 3: Imagen comparativa de los conjuntos de manguetas y frenos delanteros del SF16-H para el Gran Premio de España. || Foto vía AutoMotorUndSport
El uso de monkey sits en circuitos que requieren de alta carga aerodinámica esta bastante extendido dentro del mundo de la Fórmula 1, y es que la colocación de estos elementos en la parte trasera permite aprovechar los gases de escape y ¨ayudarles¨ a que se adapten mejor al aire atmosférico deflectándolo además hacia arriba y generando por tanto una mayor carga aerodinámica (Figura 4).
Figura 4: Vista detalle del ¨Monkey sit¨ utilizado por el equipo Mclaren en este Gran Premio. || Foto vía AutoMotorUndSport
Todos los equipos suelen traer evoluciones a trazados como éste, que dadas las pruebas invernales realizadas la mayor parte de los últimos años, conocen a la perfección. Mercedes por ejemplo, ha introducido una modificación en la nariz del ala frontal, que han remodelado en formas realizando una zona más puntiaguda en el pico y alargando esta conicidad suavizada hasta el cuerpo del nosecone (Figura 5).
Figura 5: Detalle del Nosecone del Mercedes para este GP. || Vía AutoMotorUndSport
