En el presente solo una pequeña porción del cuerpo de los pilotos es visible ante los fans. Los distintivos colores y formas de los cascos les identifican. Muchos llevan símbolos de sus países de origen, son visualmente hermosos. No obstante detrás de estos cascos de seguridad existe una historia, la cual les contamos a continuación.
La evolución de las medidas de seguridad en competiciones de deporte motor y especialmente la F1 han provocado que hoy los cascos de los pilotos deban reunir tres cualidades difíciles de combinar: ligereza, resistencia y bondades aerodinámicas, aunque no siempre fue así…
@Wikipedia
En los primeros días de carreras de Fórmula 1 o grandes premios, lo importante era la velocidad y no la seguridad, de hecho, en 1950 muchos pilotos ni siquiera usaban cascos y algunos usaban una especie de gorros de cuero que sencillamente les protegían del viento. En 1960 se desarrolló el casco de cartón prensado. Eran muy incómodos para los pilotos, por lo que muchos ni lo usaban, ya que el uso de los mismos, no era obligatorio según la FIA.
El primer casco integral de fibra de vidrio no apareció sino hasta 1968. Pesaba casi tres kilos pero era mucho más efectivo que sus predecesores. Poco a poco, se fue reduciendo el peso y el tamaño, ajustándose más a la cabeza del piloto.
Fuente: Carplanet.mx
Lamentablemente, tuvo que ocurrir una tragedia para que la evolución en componentes de seguridad en este tipo de deportes apareciese. 1977 Durante el Gran Premio de Sudáfrica en el circuito de Kyalami, el monoplaza de Tom Price golpeó a un bombero que cruzaba la pista en ese momento. El extintor del comisario de pista golpeó la cabeza de Pryce y causó la muerte instantánea del piloto.
A partir de este momento, los ingenieros se preocuparon más aún de mejorar el factor seguridad-peso. De esta manera, en 1980 nació el Tricomp (aleación de fibra de carbono, fibra de vidrio y diversos polímeros) que cubría el exterior del casco proporcionándole mayor resistencia.
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A mitad de los ’80, comenzaron las investigaciones aerodinámicas de los cascos en el túnel de viento (hoy en día, el casco presenta una parte importante del auto en cuanto a aerodinámica se refiere).
Con el avance de los años, los monoplazas mejoraban en rendimiento a la vez que sucesivos accidentes, algunos de ellos mortales (Peterson, Villeneuve, Senna…), hacían una llamada a una mejora sustancial en la seguridad del piloto.
A partir del año 2000, la seguridad en los cascos se complementó con la llegada del moderno sistema HANS (Head And Neck Support). El HANS tiene por objeto evitar las lesiones cervicales provocadas por “efecto látigo” cuando se produce una colisión a altas velocidades. Su inventor, el Dr. Robert Hubbard, un profesor de biomédica de la Universidad de Michigan. El HANS está fabricado con Kevlar y se engancha al cuello del piloto y a su casco con resistentes ganchos y correas de zylon. En la fórmula 1 su uso se hizo obligatorio a partir de 2003.
Actualmente, el casco de F1 se fabrica a medida del piloto. Es una pieza de 1200 gramos compuesta por 18 capas de fibra de carbono que puede soportar hasta 55 toneladas. Sus capas externas pueden tolerar temperaturas de 800ºC durante 30 segundos sin afectar al piloto.
@AraiEurope
Hoy día, la estructura de los cascos lleva una tira de Zylon (polímero sintético) en la visera que mejora las debilidades detectadas en la fibra de carbono, esto tras el accidente sufrido por Felipe Massa en el Gran Premio de Hungría de 2009 (En el cual, un resorte desprendido del auto de Rubens Barrichello golpeó el casco de Massa a 270 km/h).
Los Accidentes de Ayrton Senna (1994) y Felipe Massa (2009) pusieron entre dicho el factor seguridad existente en ambas épocas.
@Wikipedia
Desde ahí se han tomado medidas extremas que llevan el tema de la seguridad a niveles drásticos en materia de construcción de cascos y requerimientos por parte de las entidades regularizadoras
@BellRacingHQ
El carbono es una de las fibras más sólidas, pero tiene el gran inconveniente de que a la vez que detiene un fuerte impacto, conduce muy fuertemente la energía hacia el interior. Sin embargo, el Zylon es una fibra blanda que tiene la capacidad de absorber la energía liberada en un impacto, deformándose ligeramente pero sin fracturarse. La tira de Zylon, superpuesta en la visera de policarbonato, permite una protección extra pero sin limitar la visión del piloto. Este material también es utilizado en la fabricación de chalecos antibalas, y en la F1 las cabinas de todos los Formulas van revestidos con él.
La introducción del Zylon en los cascos de los pilotos es sólo la primera fase de mejoras previstas para la seguridad. La FIA junto a fabricantes de cascos están investigando el uso de materiales de alto rendimiento óptico (cerámica transparente) como el material principal para fabricar las viseras.
Al través del tiempo los cascos de seguridad han sufrido severos cambios en sus contornos, sus siluetas por igual van de la mano con el coeficiente aerodinámico. En los 80’s vimos la introducción de apéndices aerodinámicos que permitían o buscaban un mejor manejo de los flujos de aire alrededor de los mismos. Estos apéndices aerodinámicos son hoy día comunes en los diseños usados por las diferentes marcas.
@antena3com
El diseño visual, por igual ha jugado un papel preponderante en la Formula 1, de antes y de ahora. El identificar a los pilotos por sus cascos (colores, diseño etc) es un factor de suma importancia no solo para los Fanáticos y seguidores alrededor del mundo, como también para los organizadores y jefes de la F1/FOM.
@fia
Para Junio 2018, la FIA presento un nuevo modelo de Casco de seguridad. Fue llamado FIA 8860-2018 y el mismo será homologado por todas las demás marcas proveedoras (Schuberth, Arai, Stilo y Bell) al nuevo casco se le denomina como «Ultra-Protector» y tomo 10 años su desarrollo, el mismo será reglamentario en 2019
Tras las Pruebas realizadas al estándar FIA 8860-2018, Los nuevos cascos deberán de Soportar lo Siguiente:
– Impacto estándar: Golpe en el casco a 9,5 metros por segundo y que la desaceleración tope de la cabeza del piloto no superase los 275G de fuerza.
– Impacto a baja velocidad: Impacto al casco de 6 metros por segundo y que la desaceleración tope no supere los 200G con un máximo de 180 gramos.
– Impacto lateral bajo: Golpe a 8,5 metros por segundo cuya desaceleración tope no supere los 275G.
– Un peso de diez kilogramos cayendo a 5,1 metros del casco. Con test laterales y longitudinales, donde la fuerza transmitida no supere los 10 kN.
– Penetración de la cobertura: Un peso de cuatro kilogramos se lanzó hacia el casco a 7,7 metros por segundo.
– Penetración de visera: Un rifle de aire disparó 1,2 gramos al visor sin que éste penetrase.
– Sistema de retención: Test dinámico para asegurarse de que el casco mantiene con fuerza todos sus elementos.
– Impacto de comprobación de dureza en la barbilla: Impacto a toda la forma del casco a 5,5 metros por segundo cuya desaceleración máxima no supere los 275G.
– Prueba Inflamable: Se expuso al casco a 790ºC y tuvo que auto-apagarse cuando se apartó del fuego.
