Pedro De la Rosa, lo que pudo ser y no fue

El español es el ejemplo de la mala fortuna en su búsqueda de su ansiado puesto como piloto oficial

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Pedro Martínez De la Rosa ha vuelto a ser noticia en los principales medios de comunicación especializados en Fórmula 1 por las declaraciones dadas al podcast oficial de la F1 Beyond The Grip sobre todo lo vivido durante aquel fatídico año 2007 en McLaren.

No era para menos, los dos pilotos más rápidos de la parrilla durante la década pasada, Lewis Hamilton y Fernando Alonso se veían las caras en el mismo equipo, McLaren se inclinó sobre el británico y para colmo, se vio inmerso en asuntos de espionaje.

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Sin embargo, también dio cabida a su presencia en el equipo. Recordó como su decente labor como interino en McLaren durante la segunda mitad de la temporada 2006 generó esperanzas en la prensa española para verle compartir dupla con Fernando Alonso. El propio Pedro reconoció en numerosas ocasiones que los test dejaban en evidencia la falta de talento que tenía con respecto a un joven Lewis.

Aquella supuso la enésima oportunidad perdida para desarrollarse como piloto. ¿Cuántas veces se ha mencionado que para triunfar en Fórmula 1 hace falta estar en el lugar adecuado y en el momento justo? El talento también importa porque las marcas deben saber quiénes son los principales aspirantes y sus gregarios. También adquiere valor la motivación y el coste económico acorde a la fábrica.

En estas circunstancias, el talento y la valoración que ejerza un país hacia la Fórmula 1 resulta indispensable. Pedro es plenamente consciente de ello. De hecho, tuvo que esperar a su debut oficial hasta los 28 años, edad a la que a un piloto se suele considerar como veterano. Dicho debut tuvo lugar gracias al sumergimiento de Repsol como patrocinador de Arrows.

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Dos años más tarde y semanas antes de empezar la temporada 2001, la petrolera española se desvinculó de la marca británica. Tocaba remar y la primera opción fue coger el puesto de probador en Prost gracias a la influencia de su amigo Joan Villadelprat. Sin embargo, el compromiso apenas duró 24 horas porque el proyecto Jaguar le llamaba.

Ford sería el motorizador, Brigestone sería el suministrador de neumáticos, Niki Lauda se convertiría en el consejero y director del equipo y Eddie Irvine sería su piloto estrella. Para colmo, De la Rosa se incorporó al proyecto como el primer piloto fichado sin la necesidad de aportar un patrocinador.

Irvine había subido al podio en Mónaco y el español había logrado su primer podio en Canadá. Todo parecía entrever que el ascenso era en cuestión de tiempo. Tocaba dar un salto de calidad y se optó por intentar el fichaje del diseñador Adrian Newey. Finalmente, no se mudó de McLaren porque Ron Dennis le ofreció poner miras al entorno naval. 

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Casualidades de la vida, acabó recalando en Red Bull (sustituta de una Jaguar que se hundió entre 2002 y 2005). La falta de resultados provocó que el fabricante norteamericano dejara de invertir capital en el desarrollo. Dentro de este desastre, Pedro fue despedido una vez finalizada la temporada 2002 cuando aún le restaba un año de contrato.

Una vez más, no escogió el momento adecuado, pero no tenía mucho más margen de mejora. Las empresas españolas no apostaban seriamente por este deporte y necesitaba agarrarse a un hipotético caballo ganador.

El siguiente proyecto al que apoyarse fue al de McLaren. Al igual que hizo su compatriota Marc Gené con Williams BMW, consideró que un puesto de probador le permitiría profundizar sobre sus conocimientos técnicos y al mismo tiempo, demostrar que puede ser piloto titular realizando una sublime labor de equipo. Al fin y al cabo, el catalán tenía asumido que Kimi Räikkönen era la apuesta de la escudería tras haberse quedado a 2 puntos de Michael Schumacher en el Campeonato del Mundo 2003.

Mientras tanto, cumplía como sustituto dejando citas para la historia como la quinta plaza en el Gran Premio de Baréin 2005 o el podio logrado en el caótico Gran Premio de Hungría 2006. Pero el asiento estaba destinado para aspirantes.

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Sin embargo, la marcha de Fernando Alonso supuso un cambio de mentalidad en Wooking. Se empezó a a optar por un piloto dispuesto a hacer labor de equipo. El español vio que podría ser su momento había llegado. Nada más lejos de la realidad, la dirección británica apostó por el finlandés Heikki Kovalainen.

Otra oportunidad perdida y para colmo, en un gigante. Al contrario que Marc Gené en Ferrari, se negaba a ser probador. Puso la carne en el asador en Force India cuando comenzó a llevar los motores Mercedes para el cambio de reglamentación en 2009, pero la suerte le fue esquiva.

Tocaba centrar todo de cara al año 2010 y la horda de nuevos equipos que acechaban, entre ellos Hispania o HRT. Pero Sauber fue quien le dio la oportunidad como piloto titular al filo de la cuarentena. Pero la fragilidad mecánica, la impaciencia del equipo y determinados errores puntuales acabaron por relegarle del equipo tras el Gran Premio de Italia 2010.

Parecía el fin de su carrera deportiva, pero se negaba a dejar de conducir. Pilotó como probador de los flamantes neumáticos Pirelli y volvió a su rol de probador en McLaren. Pero el seguía empeñado en jugar a varias bandas y más si le llegaba el último tren en la Fórmula 1.

HRT se disponía a promover un proyecto de Fórmula 1 completamente español con sede en la Caja Mágica. La falta de desarrollo se hacía evidente, pero la crisis acechaba y el cambio de reglamento hacia la era híbrida estaba a la vuelta. Se juntaron el pan con las ganas de comer y el piloto barcelonés perdió su última oportunidad.

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En definitiva, si repasamos su carrera deportiva, podemos comprobar que los continuos bandazos han sido justificados en búsqueda de un clavo ardiendo. No obstante, el devenir de las circunstancias acabaron mermando la meta que tenía fijada. Talento ostentaba para haber podido competir como piloto oficial, pero marca a fuego el condicional lo que pudo ser y no fue. 

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