Algunos eventos en la Fórmula 1 son inolvidables, pero al mismo tiempo, de esos que no quieres recordar. De esta manera podemos catalogar lo sucedido en el GP de Bahréin de 2020, con el accidente que sufrió Romain Grosjean.
Hoy, la FIA ha terminado la investigación sobre lo ocurrido. Con los hallazgos encontrados, las consecuencias se dan en la implementación de medidas para mejorar aún más la seguridad en el deporte motor.
Vayamos por partes.
El Departamento de Seguridad de la FIA ha anunciado el término de la investigación. Ésta incluyó entrevistas con los involucrados, inspección de la evidencia física, análisis del material de video disponible, así como la revisión de la grabadora de datos del accidente que se encontró en el automóvil, junto con los acelerómetros auditivos del conductor.
Todo esto ha sido revisado por pares. Una parte por el Grupo de Estudio de Accidentes Graves, dirigido por el presidente Jean Todt. El otro por la Asociación de Pilotos de Grand Prix. Los resultados se presentaron a la Comisión de Circuitos de la FIA, a la Comisión de Monoplaza, a la Comisión de F1, a la Comisión de Seguridad, a la Comisión de Voluntarios y Oficiales y al Consejo Mundial del Deporte Motor.
También se presentarán ante la Comisión de Conductores el próximo 23 de marzo de 2021.
Debemos tener claro que el objetivo de la investigación es identificar los factores que contribuyeron a la consecuencia del accidente. Pero también el tomar en cuenta factores terciarios que no influyeron en la gravedad del resultado. Sin embargo, proporcionan un aprendizaje invaluable para los esfuerzos continuos de la FIA de mejorar la seguridad en el deporte motor.
Los datos y resultados son inmensos, por lo que trataremos de darle un sentido menos complicado de entender con lo que sabemos de todo esto.
Análisis del accidente
Para empezar, los dos autos involucrados. El de Grosjean y el de Daniil Kvyat. Otros autos tuvieron un efecto circunstancial, pero no consecuente con el inicio de la secuencia del accidente.
Así, se sabe que el Haas viajaba a 241 km/h cuando perdió el control en la salida de la curva 3, luego de tocarse con la delantera izquierda del AlphaTauri, al intentar cruzar la pista de izquierda a derecha. Este contacto levantó el auto de Grosjean, quien tuvo que hacer una maniobra reversiva (contravolante), sin recuperar el control del auto.
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El ruso también alteró su trayectoria, colocándose en la misma zona de salida de la curva 3. Sin daños severos, pudo reincorporarse a la pista sin otro contacto.
Es entonces cuando el monoplaza de Grosjean impactó la barrera triple detrás del área de escorrentía, con un ángulo de 29 grados, a una velocidad de 192 km/h. El desvío en la dirección del trazado se determinó en 22 grados. La fuerza resultante equivale a 67 Gs.
La celda de supervivencia pudo perforar la barrera en la parte media, deformando significativamente los rieles superior e inferior. El auto se detuvo a causa de la estructura constreñida del rodillo primario dispuesto para soportar la parte superior de la barrera.
La separación del conjunto del tren de fuerza de la celda de supervivencia provocó que la escotilla de inspección del tanque de combustible del lado izquierdo del chasis se desprendiera. La conexión del suministro de combustible del motor se rompió de la “vejiga de seguridad”. Estos dos sistemas proporcionan vías primarias para el escape del combustible del tanque.
La investigación detectó que todo el equipo de seguridad funcionó como está especificado. Casco, HANS, arnés de seguridad, la celda de supervivencia, el asiento, el reposacabezas y el Halo. Es así como se pudieron controlar las fuerzas aplicadas al conductor durante el impacto.
El incendio se debió a los factores de rotura de los sistemas de combustible, como al daño significativo que sufrió la batería del ERS (Sistema de Recuperación de Energía). Al partirse el auto, partes quedaron aquí y allá, provocando chispas y el consecuente incendio.
Ahora se sabe que el fuego inició en la parte trasera de la celda de seguridad, pero debido a la volatilidad del combustible, alcanzó rápidamente el espacio del piloto.
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Sabemos por el propio piloto que su pie izquierdo quedó atorado en la cabina. Esto se debió a los daños que sufrió la parte inferior de la celda de supervivencia. Además, se suma a esto la posición en la que quedó la parte delantera del auto, restringiendo la ventana de salida para el piloto.
Lo impresionante aquí es que, a pesar de tener atrapado su pie, Grosjean pudo quitar el volante y el reposacabezas para luego jalar su pierna, dejando su bota en el lugar del atasco.
5,5 segundos después del accidente, entró la bandera roja en carrera.
Médico y Rescate
La respuesta médica, según la telemetría del auto de seguridad y del auto médico, se dio 1,2 segundos después del impacto. El auto médico llegó luego de 11 segundos al lugar, cortando el trazado en la curva 1.
El coordinador de rescate médico de la FIA F1, el Dr. Ian Roberts, así como el conductor Alan van der Merwe y un médico local brindaron asistencia inmediata.
El Dr. Roberts instruyó a un alguacil para que operara el extintor de polvo seco alrededor de la cabina, donde identificó al piloto tratando de salir.
Alan van der Merwe recuperó el extintor de la parte trasera del coche médico mientras que el médico local preparaba la bolsa de traumatología.
Luego de 27 segundos, Grosjean salió del auto sin ayuda.
Las lesiones que sufrió Romain ya las conocemos. Los protocolos de traslado médico fueron eficaces, y el piloto fue dado de alta a los tres días, el 2 de diciembre de 2020.
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Todt, presidente de la FIA, comentó:
“Los aprendizajes que se han extraído de estas investigaciones, impulsarán nuestra misión continua de mejorar la seguridad en la F1 y en el automovilismo mundial. El compromiso permanente de la FIA, en particular del Departamento de Seguridad, de reducir los riesgos asociados con el deporte motor, permitió a Romain Grosjean mantener la conciencia y sobrevivir a un accidente de tal magnitud. La seguridad es y seguirá siendo la máxima prioridad de la FIA”.
Adam Baker, director de seguridad del organismo, también comentó:
“Afortunadamente, los accidentes relacionados con incendios de esta escala son raros. Es muy importante aprender lo que podamos, incluida la interacción con el sistema de alto voltaje.
Los esfuerzos de los involucrados fueron heroicos, se merecen todos los elogios.
Tras la aprobación de nuestros hallazgos por el Consejo Mundial del Deporte Motor, integraremos las acciones en el trabajo en curso”.
Siguiendo con el compromiso de seguridad, la federación estará trabajando en las siguientes áreas, como resultado de la gran cantidad de datos, experiencia, proyectos de investigación en curso y el conocimiento generado por los incidentes del deporte motor en las últimas décadas, incluyendo 19 en 2020:
Vehículo
Regulación de la geometría del frente de la celda de supervivencia, más pruebas de carga adicionales en esa área.
-Revision de la normativa existente sobre espejos retrovisores
-Revisar los requisitos de montaje de la columna de dirección
-Revisión de los requisitos de regulación y homologación para el montaje de reposacabezas
-Análisis de los modos de montaje y fallo de montaje de la unidad de potencia
-Proyecto de investigación en curso: Cables de sujeción de ruedas (ataduras)
-Revisión del diseño de las instalaciones de vejiga de combustible de seguridad en todas las categorías de monoplazas de la FIA
-Recomendaciones para las mejores prácticas de instalación de la cámara de combustible de seguridad
-Actualización del estándar FIA para vejigas de combustible de seguridad
-Revisión de las regulaciones para el diseño de conexiones de vejiga de combustible de seguridad y trampillas de inspección
-Homologación de combustible para incluir la compatibilidad del material de la vejiga y el combustible específico
Circuito
-Mayor funcionalidad para el software de análisis de seguridad de circuitos (CSAS), incluida la clasificación de probabilidad de impacto cuantitativa
-Revisión de las instalaciones de apertura de barreras de circuito existentes
-Revisión de las pautas / proceso para la homologación de circuitos y la renovación de licencias.
-Equipo de seguridad para conductores
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Investigación sobre mejoras en el índice de transferencia de calor (HTI) de los guantes
-Proyecto de investigación en curso: Mecanismos de apertura / bloqueo de la visera; alcance del proyecto ampliado para incluir requisitos para garantizar que los sistemas de apertura de viseras estén operativos después de haber sido expuestos al fuego.
-Proyecto de investigación en curso: sistema de extinción para coches de cabina abierta; alcance del proyecto ampliado para incluir la investigación de mecanismos de activación mejorados.
Médico y Rescate
-Actualizaciones del equipo de los vehículos de intervención médica, incluidos los tipos de extintores alternativos
-Proporcionar orientación ASN (Asociación Nacional del Deporte, en referencia a la autoridad respectiva de cada país) sobre la descontaminación posterior al incendio.
-Desarrollo continuo del módulo de capacitación en extinción de incendios de la FIA para ASN
-El desarrollo continuo del módulo de capacitación en seguridad de alto voltaje de la FIA para ASN
-Desarrollo continuo del módulo de capacitación de Coordinación / Comando de Incidentes de la FIA para ASN
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Además, el Departamento de Seguridad de la FIA también está planificando más proyectos de investigación como:
-Investigación de opciones para sistemas de alerta de proximidad y ayudas de visibilidad electrónicas
-La nvestigación de opciones de modernización y actualización para mejorar el rendimiento de impacto de las barreras de baranda existentes
-Investigación de nuevos sistemas de barrera, efectivos en una gama más amplia de condiciones de impacto.
-Investigación para evaluar los medios de extinción de incendios actuales, equipos de extinción de incendios y equipos de protección personal y evaluar nuevas tecnologías.
Bravo por la FIA y todos los departamentos involucrados. Nadie, absolutamente ningún aficionado a la Máxima Categoría, espera ver alguna escena trágica. La seguridad de todos siempre es, y será, primero.
