El Rebote Aerodinámicamente Inducido o ‘Porpoising’, apareció desde los primeros entrenamientos de pretemporada en Barcelona. Al principio se les consideraba un fenómeno que pronto habría de erradicarse; solo era cuestión que los ingenieros fuesen encontrando los mejores ajustes a sus autos.
Para la tercera carrera de la temporada, en Australia, fue claro que más que un problema, ésta era una característica de los nuevos autos; desde ese momento varios pilotos comenzaron a quejarse de mareos, dolores de espalda y problemas de visión dentro y fuera de la cabina.
En Bakú los efectos del rebote eran tan graves que los pilotos de F1 decidieron que ya no podían seguir así; por medio de la Asociación de Pilotos de Gran Premio, elevaron la voz y acudieron a la FIA para exigir una solución a lo que ellos definieron como ‘Un grave problema de seguridad’.
Los problemas para salir de su habitáculo por parte de Lewis Hamilton, dramatismo aparte, fueron una imagen imposible de ignorar. El 17 de junio de este año se emitió una directiva técnica, denominada ‘TD39/22′ cuya intención era contener los efectos de las oscilaciones y rebotes aerodinámicos de los autos.
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Dicha directiva técnica contemplaba un objetivo que es ya de por sí difícil de describir; en extremo complicada de contener: Impedir que los autos golpeen el pavimento a alta velocidad, y que oscilen verticalmente con una fuerza agresiva a los pilotos.
La FIA no pudo actuar a tiempo en Canadá pero se tiene toda la voluntad para empezar a hacerlo desde el siguiente GP de Gran Bretaña. ¿Por qué es tan complicado ponerla en práctica?
La primera razón es, que a diferencia de la mayoría de las regulaciones técnicas, la directiva busca corregir una consecuencia, no un origen. Esto quiere decir que se busca poner límites en el comportamiento dinámico de los automóviles; y la forma en que se comporta un vehículo en movimiento tiene un sin número de variables.
La segunda razón es, que la limitación en el desempeño de los vehículos a mitad de la temporada va a tener consecuencias deportivas, potencialmente causando estragos en la paridad que tanto buscaba el nuevo reglamento.
Vamos a repasar muy brevemente cuáles son las acciones a seguir por parte de la FIA. La primera es la verificación minuciosa del nivel de desgaste de las superficies y perfiles del piso
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Un elemento casi olvidado por el reglamento es el ‘Tablón’, una plancha de madera de 10 mm de grosor, que se introdujo en la temporada 1994 a fin de evitar más accidentes como el de Ayrton Senna. Este tablón es una medida genial en su sencillez, el desgaste máximo de dicho tablón no puede ser mayor a un milímetro en carrera. Sin embargo la efectividad de este se ha visto mermado. En los años recientes Liberty Media buscó el regreso de las “chispas” que se producen cuando los autos rozan con el piso.
Este elemento de espectáculo, permitió a los equipos dotar de perfiles de titanio al tablón, y de esta manera, el roce del pavimento ya no desgasta la madera sino el metal. Estos perfiles son conocidos como Skids o patines. La Federación está revisando precisamente cómo regresar la efectividad a este elemento. El primer paso es asegurarse que el desgaste no sea mayor al milímetro del reglamento en ninguna área del tablón.
La segunda parte de la directiva establecía a la letra:
“La definición de una métrica, basada en la aceleración vertical del auto, que proveerá de un valor cuantificable límite de oscilaciones verticales aceptable. La fórmula matemática exacta para esta métrica está siendo analizada aún por la FIA y los equipos de Fórmula 1 han sido invitados para contribuir a este proceso”.
Esta es la raíz de todo el debate y el retraso en la aplicación de la regla. Ha trascendido que el la métrica será establecida en un valor de fuerzas G verticales sobre una frecuencia máxima establecida en Hercios.
¿Cuál es un valor límite aceptable? Durante el infame GP de Azerbaiyán, los pilotos experimentaron golpes superiores a 6 fuerzas G y oscilaciones muy agudas, especialmente sobre la recta principal. Sin embargo, el límite máximo no es tan importante como la velocidad de la oscilación lo cual ha complicado la fórmula.
Una vez establecido, el límite se podrá comprobar mediante un rodaje de tres vueltas en la última sesión de pruebas libres (FP3). Cada auto será monitoreado durante 3 giros sin la aplicación del DRS para determinar si respeta o no el límite de golpes por segundo. El correctivo inmediato para cada auto que no cumpla con el límite será elevar el auto en 10 mm; de no cumplir aún, será descalificado.
Aquí la parrilla se empieza a dividir, por un lado Red Bull, Alfa Romeo y posiblemente Alpine; equipos que no han sufrido notablemente del efecto del rebote.
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Aquellos equipos que sufrirán para acatar cualquier límite sin duda serán Aston Martin, Ferrari y sobre todo Mercedes. Las consecuencias deportivas podrían descarrilar la lucha por el campeonato de Ferrari y alejaría aún más de la punta al equipo alemán.
No es de sorprenderse que durante las reuniones entre los equipos y la FIA , en el fin de semana del GP de Canadá, no se alcanzara ningún acuerdo. Durante esta semana la Federación convocó a los equipos para una segunda reunión, previa a la carrera en Silverstone.
Durante este encuentro se discutirán los impactos deportivos, técnicos y financieros que cualquier cambio en la reglamentación supondría para los siguientes 3 años en la Fórmula 1.
La discusión será seguramente acre y tendrá repercusiones inmediatas en los medios que podremos seguir durante los siguientes días.
El resultado de la directiva técnica sobre la pista podrá cambiar radicalmente el orden de la competitividad entre los equipos. Un resultado que afecte negativamente el desempeño de los autos de Maranello puede definir de inmediato el campeonato del mundo.
Los dueños F1 seguramente estarán en contra de cualquier atentado contra del espectáculo. Por tanto esta historia está apenas por comenzar.
