La escudería de Milton Keynes había logrado bicampeonato. Pero tenía que demostrar que sus triunfos no eran fruto de la casualidad. A diferencia de Benetton o Renault, querían ser un equipo como Ferrari, es decir, alguien capacitado para estar cada año en la lucha por los podios y victorias.
El desafío se antojaba complicado de cara a 2012. McLaren y Mercedes habían sacado a relucir monoplazas competitivos a una vuelta, Lotus, Williams y Sauber coqueteaban con los podios y Ferrari fue evolucionando con el paso de los meses.
Al igual que en la temporada 2009, la regularidad iba a juzgar si Sebastian Vettel y Mark Webber tenían posibilidades de jugarse el título. Cabe recordar que hubo siete ganadores diferentes en las siete primeras carreras.
Vettel consiguió vencer con solvencia en Bahréin. Al mismo tiempo, nunca se bajó del top 5 si exceptuamos el caótico Gran Premio de Malasia que le relegó al 11º lugar. De este modo, le tocaba recortar puntos al líder destacado, Fernando Alonso.
El asturiano logró tres victorias antes del parón (Malasia, Europa y Alemania) y puntuó en la mayor parte de las pruebas. Parecía que tenía el Campeonato a punto de caramelo, pero dos accidentes desafortunados en las arrancadas de Spa y Suzuka revivían la lucha por el título.
El otro candidato era el propio Sebastian Vettel. Red Bull se había puesto el mono de trabajo para llegar en el mejor estado de forma durante el sprint final. A pesar de los cinco podios logrados por Fernando en las cinco últimas pruebas, el germano se llevó el tricampeonato.
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Cuatro victorias consecutivas en la gira asiática, una remontada desde el pit line hasta el tercer lugar en Abu Dhabi y una sexta posición en un controvertido Gran Premio de Brasil le sirvieron el título en bandeja de plata.
La cara de Alonso fue todo un poema. Una vez más, se había tenido que conformar con el subcampeonato tras haber hecho la mejor temporada de su carrera deportiva. Pero el español no iba a rendirse de cara a la temporada 2013.
Para ello, Maranello realizó un esfuerzo estoico en permitir que el F2013 luchara sin tapujos ante la estructura austriaca. Fernando tuvo un inicio en el que combinó dos segundas plazas en Australia y Canadá y dos victorias en China y España con resultados decepcionantes. El monoplaza no estuvo a la altura en Mónaco, tuvo problemas con el DRS en Bahréin y tuvo un inicio accidentado en Malasia.
Para colmo, Vettel se encontró con una joya que le permitió ganar las nueve últimas carreras de forma consecutiva. El asturiano se tuvo que conformar con el subcampeonato, realizando interesantes remontadas en Canadá o Bélgica hasta la segunda plaza.
Sin duda, el alemán había marcado una época igualando a Alain Prost en títulos. Pero se avecinaba una nueva era, la de los motores híbridos. Venía otra prueba de fuego para un equipo que se negaba a ser una estrella fugaz en semejante espectáculo.
Para ello, la marca de bebidas energéticas comenzó a echar mano de la cantera. Mark Webber anunció su retirada. Su lugar lo ocupó otro australiano, Daniel Ricciardo, dejando una vacante en Toro Rosso que fue ocupada por Danil Kyvat. El ruso venía de ganar la GP3, cerrándole una oportunidad de oro para Carlos Sainz en su afán de entrar en el «Gran Circo».
El hijo del mítico piloto de rallies había tenido dos años complicados en el programa de jóvenes pilotos de Red Bull. Recibió su última oportunidad tras haber realizado un test competitivo con el Red Bull campeón de Vettel. Para ello, debía vencer la World Series Renault 3.5 de forma contundente.
Carlos recibió el órdago y respondió como mandan los campeones. Consiguió cinco victorias como aval para debutar en Fórmula 1 durante la temporada 2015. Pero se le había colado un rival inesperado, concretamente Max Verstappen, hijo de Jos. Tenía 17 años de edad y un talento precoz fuera de toda. Sin duda, había una estrategia de marketing fuera de toda duda.
Faltaba que tuviera lugar una carambola en el mercado de fichajes y ocurrió de la mano de su amigo Fernando Alonso. El bicampeón dejó Ferrari por el proyecto McLaren Honda. El hueco generado en Ferrari lo ocuparía un Sebastian Vettel que había sido dilapilado en 2014 por Daniel Ricciardo.
El aussie logró dos victorias y siempre luchaba por los podios cuando la mecánica del coche no le decepcionada. De cara a la temporada 2015, su nuevo compañero de equipo sería el ruso Danil Kyvat. Por otro lado, Toro Rosso tendría una dupla de rookies envidiable, Carlos Sainz y Max Verstappen.
No obstante, el talento de los pilotos era inversamente proporcional al del propulsor Renault en los cuatro bólidos. Mercedes y Ferrari mostraban una superioridad envidiable. Mientras tanto, ellos se veían abocados a la lucha por los puntos.
Tocaba tomar una decisión para que la estancia en este deporte resultara rentable. El fantasma de Benetton y Renault acechaba. Tocaba buscar motores y resultaba complicado que las flechas de platas motorizaran a una potencial competencia.
Honda tampoco daba la sensación de ser una garantía de futuro por los problemas que estaba teniendo con los de Wooking. Una de las soluciones era acudir al Grupo Volkswagen. El gigante empresarial había sido un gran sustento en las fórmulas de promoción y fomentaría un gran mercado competitivo contra Mercedes, claro dominador.
Según confirmó Autobild al inicio de la gira asiática, Audi sería el promotor de motores del equipo Red Bull a partir de la temporada 2018. La respuesta del equipo Renault no tardó en llegar, liderada por su CEO, Cyril Abiteboul.
Se consideró que el fábrica austriaca y el motor francés tenían la misma responsabilidad en la victoria y en la derrota. De este modo, la marca del rombo optó por renacer con su equipo propio al recoger las cenizas de Lotus. Al mismo tiempo, la necesidad de liquidez le permitió seguir vinculado a Red Bull, pero sus propulsores contendrían otra nomenclatura, concretamente la de su patrocinador Tag Heuer.
¿Esta decisión fue como consecuencia de la transición hacia una supuesta unión con Audi? Desgraciadamente, el Dieselgate les estalló en la cara en el último tercio del año 2015. Volkswagen había instalado ilegalmente un software para alterar los resultados de los controles técnicos de emisiones contaminantes en 11 millones de automóviles con motor diésel, vendidos entre 2009 y 2015. Como resultado de este fraude, sus motores habían superado con éxito los estándares de la Agencia de Protección Ambiental de Estados Unidos (EPA).
Las consecuencias no se hicieron esperar. Doce meses después, Audi abandonó el WEC, centrando sus esfuerzos en la Fórmula E. Con el paso de los años, podemos comprobar que la decisión ha resultado correcta puesto que la propia marca ha abandonado el DTM a consecuencia de la crisis del COVID-19.
Entonces, ¿cuál fue el nuevo socio de Red Bull? Mientras que Max Verstappen se consolidaba en Red Bull y Ricciardo daba sus mejores años entre 2016 y 2018 y Carlos Sainz volaba hacia otro nido, Horner observaba atentamente cada movimiento de mercado.
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El capitalismo estalló en septiembre de 2017. McLaren se hartó de Honda y amarró a Renault como constructor. El fabricante nipón fue a parar a Toro Rosso como banco de pruebas para los de Milton Keynes y Carlos Sainz se convirtió en moneda de cambio para la empresa gala.
De este modo, Honda no tendría la presión de ganar a corto plazo y usaría a un equipo de clase media-baja como conejillo de indias. Gasly cuajó actuaciones estelares como el cuarto puesto logrado en Bahréin, mientras que Verstappen se mostraba como un piloto más maduro.
Tocaba dar el paso de darle alas a la filosofía samurái en 2019. Max y Gasly coparían las plazas del equipo Red Bull y se enfrentarían a Vettel (Ferrari). Kyvat fue repescado a Toro Rosso junto a Alex Albon. Ricciardo se buscó un hueco en Renault, al igual que Sainz hizo lo propio en McLaren.
En total, la parrilla estaba compuesta por siete pilotos del programa de jóvenes pilotos de Red Bull. Tres de ellos ya habían ganado carreras y todos ellos se habían convertido en líderes de equipos emblemáticos.
Para colmo, Red Bull Honda tuvo un año en el que se lograron tres victorias, incluso en pruebas controvertidas como Alemania y Brasil. En esta última, Pierre Gasly (degradado a Toro Rosso a mitad de temporada) y Carlos Sainz (remontando desde la 20º plaza) lograron su primer podio. Sin duda, fue el colofón de un obra arquitectónica para enmarcar nacida de las cenizas del fracaso proyecto de Jaguar.