Ferrari, una historia de velocidad y pasión que se hace leyenda

El fin de semana del 11 al 13 de septiembre de este 2020 se inscribirá en los archivos históricos de la Fórmula 1. Son varios eventos los que ocurrirán aquí, que no ocurrirán nunca más dentro de la Máxima Categoría.

El GP de la Toscana será la primera carrera puntuable en la historia del campeonato para el circuito internacional de Mugello. Es una pista que pertenece a la firma del Cavallino Rampante. Se utiliza para poner a punto sus autos de producción, así como también para probar algunas partes de los autos de la Scuderia.

Pero quizá el evento más importante es que, precisamente, se celebra en este circuito el Gran Premio número 1000 de los de Maranello. Hay un dicho por ahí que dice “La F1 no es nada sin Ferrari, y Ferrari no es nadie sin la F1”.

La historia del primer y único equipo en lograr esta hazaña se remonta a los inicios del campeonato. Ferrari es la única escudería en participar en todas y cada una de las temporadas del Gran Circo.

Los Inicios

Todo empezó por el deseo y la pertinencia de un personaje icónico, quizá uno de los pocos en nuestros días que es tan citado después de su muerte. Il Comendatore Enzo Ferrari.

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La mayoría de la gente podría decir que el glamour con que se vive la F1 en estos días siempre estuvo ahí. Pero no hay nada más alejado de la realidad. Muchos conocemos la historia en números de la Scuderia, pero hay pocas veces en que se mencionan las dificultades que tuvo que sobrepasar para que el festejo de tal cantidad de carreras competidas al fin llegara.

Enzo Anselmo Giuseppe Maria Ferrari nació el 18 de febrero de 1898 en Módena, aunque su certificado habla del día 20, en el seno de una familia trabajadora, al norte de Italia. Era el segundo hijo del industrial Alfredo Ferrari —tras el primogénito Alfredino— del matrimonio con Adalgisa Bisbini.

Entrada la Primera Guerra Mundial, Alfredo padre y Alfredino fueron llamados a fila. A la retaguardia y como conductor de ambulancias, respectivamente. Alfredino, a quien consideraban el “niño bueno” de la familia Ferrari, murió junto a su padre durante la guerra a causa de una epidemia de gripe acontecida en 1916.

La empresa familiar entró en quiebra y el palo para la viuda fue enorme. Ella era la primera en reconocer que Dino era el hijo bueno y Enzo apuntaba a convertirse en la oveja negra, por lo que la situación no pintaba que fuese a prosperar bien.

Considerado por todos como un mal estudiante, es en 1917 cuando también es llamado a la guerra. A pesar de sus esfuerzos por destacar en mecánica, sólo fue asignado a la división de artillería. Con 19 años y tras casi perder la vida a causa de la misma enfermedad que su padre y su hermano, Enzo regresa a casa para recuperarse. Pero esa espina por los motores se le quedó clavada para siempre.

Todo empieza a tomar forma un par de años después. Al ser rechazado por la marca FIAT, Enzo comienza a trabajar como probador en Costruzioni Meccaniche Nazionali (CMN). El sueño de ser piloto algún día comenzó a resonar de nuevo. Su padre le inculcó el amor por las carreras apenas a los 10 años de edad.

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Entonces, sin dudarlo un momento, Ferrari invierte casi todo el capital familiar para preparar los Alfa Romeo de competición. Aquí es cuando, en Módena, comienzan a llamarle “el loco”. Para sorpresa de muchos, Enzo terminó cuarto en la Parma-Poggio di Berceto, al lado de personalidades como Alberto Ascari. El dinero que ganó se lo entregó a su madre, como signo de agradecimiento y buena fe.

Los que lo conocieron hablan de la gran determinación que tenía para conseguir sus objetivos. Pero lo que más los impresionó, es la enorme pasión que sentía por el automovilismo y la competición.

Es más, para Enzo no era competir y desarrollar. Era un completo estilo de vida.

En 1923, adoptó el símbolo del Cavallino Rampante. Un amuleto que continúa hoy día y que es reconocido en prácticamente todo el mundo.

Con el afán de seguir avanzando en este fantástico mundo, funda la Sociedad Sportiva Scuderia Ferrari en 1929. Por fin se encargaría de toda la gestión de competición de la entonces poderosa Alfa Romeo, bajo la división de competición Alfa Corsa.

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10 años después, la marca decide competir bajo su propio nombre. Enzo termina la relación de trabajo nada contento, porque además no pudo utilizar su nombre durante cuatro años, debido a una cláusula de su contrato.

Es entonces cuando comienza el desarrollo de su propio auto de carreras, el 815. Utilizando un motor 8 cilindros de 1500 cc, consiguió ganar la Mille Miglia, pero los conflictos de la segunda guerra mundial detuvieron el proyecto. La fábrica de Módena se convirtió en una factoría de armamento militar, hasta que fue bombardeada en 1944.

La Auto Avio Construzioni, como se llamó a la empresa durante ese tiempo, tuvo que mudarse a Maranello, lugar donde hoy en día permanece. Al término de la guerra, ya con la posibilidad de utilizar su apellido, renace la Scuderia Ferrari como la conocemos.

Un dato importante es el significado mismo del nombre. Scuderia hace referencia al establo de caballos de carreras. Desde la profundidad del símbolo, Enzo llevó a todo el universo Ferrari esta filosofía. Criar a los mejores, con lo mejor, haciendo siempre lo mejor que se podía.

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Trabajar en esta clase de establos, en aquellas épocas, era un verdadero honor. Para Ferrari, hacer que este honor permeara al trabajar en la fábrica y correr sus autos, también significaba eso.

Dentro de la Máxima Categoría

El primer auto que salió de la fábrica fue el Modelo 125, con un motor V12, y su versión de calle, que tenía el objetivo de sustentar económicamente a la división de carreras. Digamos que esto era casi lo único que importaba.

Así, la presentación oficial de un coche Ferrari para Fórmula 1 se dio en el circuito de Mónaco en 1950. El primer podio, con Alberto Ascari en segundo lugar.

Un año después, el mismo Ascari conquista el título mundial de pilotos, con el Ferrari 500 F2. Pero en 1953, el dominio rojo empezó a crear la leyenda. Ganando siete de las nueve carreras del calendario, es el segundo y último campeonato para Alberto.

Dos trofeos más fueron a las vitrinas de Maranello. En 1956 con Juan Manuel Fangio, y en 1959 con Mike Hawthorn.

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En los 60’s, se inaugura el campeonato mundial de constructores. Con Phil Hill y John Surtees se llevaron los dos campeonatos a casa.

Un dato curioso es que, en las dos últimas carreras del año, los Ferrari corrieron pintados en color azul, como protesta contra las autoridades italianas del automovilismo.

Esta pasión del Comendatore siempre fue más allá de las pistas y de su fábrica. Lo hemos dicho ya, era simplemente su estilo de vida. Es por eso, que cualquier injusticia que Don Enzo viera en contra del automovilismo, lo motivaba a enfrascarse en delicados asuntos, algunos de los cuales no fueron fáciles de librar.

Ya en los 70’s, tras una larga seguía de 11 años sin triunfos y, por consiguiente, problemas financieros, Niki Lauda ganaría los campeonatos en 1975 con el F 312T. Justo un año antes de su grave accidente en Nürburgring. Ese año, el campeonato de pilotos se lo llevó James Hunt con McLaren, pero el de constructores regresó a las vitrinas rojas.

Un año después, y con todo lo que significa un regreso como el de Lauda, se consiguen ambos campeonatos. Pero es aquí cuando las relaciones con el austríaco comienzan a romperse.

Es de todos conocido el favoritismo de Enzo por algunos pilotos, en especial, por Gilles Villeneuve. El jefe de la Scuderia quería un tercer auto para el canadiense. Lauda no estuvo de acuerdo. Es más, prácticamente nadie, porque implicaba un coste superior a lo que, en ese momento, Ferrari podría cubrir.

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Es entonces, con el 312T5, que el piloto temerario y valiente, como le gustaban a Don Enzo, se convertiría en un héroe para los tifosi. Y aunque nunca ganó un campeonato de pilotos, las maniobras en el GP de Francia de 1979 se han convertido en un referente del espíritu de lucha característico de la Scuderia. El título de pilotos ese año se lo llevó Jody Scheckter en su primera temporada con el equipo.

Los 80’s son los años que menos éxitos tuvo Ferrari. Pero uno de muchas pérdidas importantes para el espíritu de la Scuderia y del Comendatore.

Primero, en 1982 con la muerte de Gilles. Cuentan que el golpe para Don Enzo fue similar al que recibió con la pérdida de su amado hijo Dino en 1952. Tan profundo fue su amor por su hijo, que a partir de su muerte, nunca se quitó las gafas oscuras, como símbolo de luto y respeto.

El día de la muerte de Gilles, se cuenta que toda la fábrica, por orden de su jefe, detuvo sus operaciones por varios minutos, en claro homenaje al nuevo favorito.

Entonces llega el año 1988 y la despedida de todo y de todos de Don Enzo. Unos pocos días antes del GP de Italia, en Monza, un circuito que se hizo la casa del Cavallino y que es espectacular a su manera por el estilo único del podio.

Otro dato curioso, es que, a petición del mismo Ferrari, su muerte no se hizo pública sino dos días después, como compensación del error en su registro de nacimiento.

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La década de los 90’s, con todo y la llegada de grandes pilotos a las filas, se recuerda como la que más se sufrió. No hablamos solamente de números, sino de lo que ocurría dentro. La pérdida del Comendatore tuvo un impacto aplastante en la estructura de la casa italiana.

Ni siquiera la dupla de Nigel Mansell y Alain Prost pudieron revertir una de las etapas con menos alegrías. Quizá el festejo de la victoria número 100 en manos del francés minimizó la tristeza que se percibía desde fuera.

Como comentamos, el desfile de grandes pilotos durante estos años fue poco menos que impresionante, pero ni con todo el talento pudieron conquistar ningún título. Jean Alesi, Gerhard Berger o Ivan Capelli apenas consiguieron un par de victorias.

Es entonces cuando se presenta la oportunidad de fichar al entonces bicampeón mundial, Michael Schumacher. Este movimiento significó una pequeña revolución dentro de la Scuderia. Junto con el alemán, llegaron Jean Todt, Ross Brawn y Rory Byrne.

La transición no se dio de forma inmediata, como la mayoría de los tifosi hubieran esperado. Tuvieron que pasar un par de años para que la maquinaria perfecta y bien engrasada comenzara a mostrar de lo que era capaz.

Es hasta finales de la década, en 1999, cuando llegó el noveno campeonato de constructores, aunque no el de pilotos. Esto marcó el inicio de la era más recordada en los últimos años de Ferrari.

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 El nuevo milenio llegó con cinco campeonatos de pilotos y constructores consecutivos. El dominio de la Scuderia fue imbatible. El F2004 es, quizá, el monoplaza de Ferrari que más se reconoce, el más famoso, el más deseado. Y uno de los más bellos también. A esto se refería Don Enzo, esto es lo que siempre esperó ver de su amado equipo.

En los pasillos internos se recuperó la pasión, el honor de pertenecer a Ferrari y de llenar el pecho de todos los trabajadores en Maranello.

Durante estos años llegaron algunos récords que hasta hoy perduran. Unos de ellos no se romperán jamás. Como acabar todas las carreras en el podio en 2002, y uno igualado en 2013 del mayor número de victorias en una temporada, con 13.

Como parte de la historia de la F1, conocemos los casos en los que la FIA interviene para darle un giro a los acontecimientos. Esto sucedió en 2005 con un cambio mayor al reglamento. Ferrari, por consiguiente, no pudo estar a la altura de las nuevas directrices técnicas.

Pero no todo es malo. Estos movimientos han creado grandes rivalidades. En este caso, la que mantuvieron Fernando Alonso con Schumi. Tras perder la batalla por un margen muy pequeño ese año, el Kaiser anunciaba su retiro. Ferrari necesitó ampliar su cuarto de trofeos, con las vitrinas a tope con lo conseguido por el piloto con más títulos en la historia. Récord que puede ser igualado este mismo año.

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Los hombres al frente de esa maquinaria perfecta acompañaron a Michael al dejar Ferrari. Sólo Todt quedó como CEO.

Es entonces que llega Kimi Räikkönen a escena. Es el último campeón de la Scuderia, título que consiguió con diferencia de un solo punto en 2007, por encima de los pilotos de McLaren de ese entonces, Lewis Hamilton y Fernando Alonso. Otro campeonato pudo llegar, pero le fue arrebatado a Felipe Massa en la última curva del GP de Brasil. Aún así, el de constructores se fue directo a la estantería de Maranello en 2008, el último hasta nuestros días.

A partir de aquí, una serie de acontecimientos tanto en los reglamentos de la F1 como en la estructura general de la empresa, dieron buenas y malas decisiones.

El fichaje de Fernando Alonso al iniciar la última década de este siglo fue muy bien recibido por todo el mundo. Pero nadie sabía lo que sucedería, al igual que con Sebastian Vettel. Ambos pilotos, otrora campeones del mundo, no pudieron llenar el vacío de otro campeonato. Son ya 13 años de sequía.

Pero debemos recordar las grandes actuaciones que nos han regalado ambos pilotos a lo largo de su paso por las calles y laberintos de la fábrica de autos mejor conocida a nivel mundial.

Alonso tuvo muchas y muy duras batallas durante las primeras temporadas vestido de rojo. Con un ritmo muy inferior en el monoplaza, consiguió un triunfo en el GP de España, su casa, que se recuerda con fervor.

Cuando las cosas no salen, son esos momentos de gloria los más recordados por la gente. Por esta y por muchas más, Fernando esta considerado como uno de los grandes pilotos de la Máxima Categoría.

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La siguiente revolución para Ferrari llegó en 2015. Una serie de movimientos en la cúpula roja provocó el fichaje de Sebastian Vettel, pero también la salida de Luca Cordero di Montezemolo. Su puesto fue ocupado por Sergio Marchione, nada más y nada menos que un personaje muy importante dentro de toda la industria automotriz mundial.

El gran impulso que le dio el italiano no pudo ser completado, luego de una repentina muerte por enfermedad, que dejó sin brazos y piernas a la incipiente nueva estructura de la marca. Marchione pretendía hacer de Ferrari lo que Enzo quiso que fuera. Algo así como lo sucedido con Schumacher. Pero no tuvo el tiempo suficiente.

La junta de gobierno, la cúpula Ferrarista, es quien toma las riendas. Sin los frutos deseados, se decide que la poderosa e histórica marca deberá reinventarse por completo, no sólo revolucionarse.

Es así que llega el insólito fichaje de Charles Leclerc. Ferrari jamás había contratado a un piloto tan joven, y luego, un año más tarde, repite la fórmula con el anuncio de Carlos Sainz para la próxima temporada 2021.

Con estos cambios, la dirección del equipo caería en manos de Mattia Binotto. Tras 25 años trabajando en Maranello, con la especialidad en los trenes motrices, Binotto recibió la autoridad completa en los temas deportivos.

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Pero las cosas han sido bastante menos alegres de lo esperado. La gente, los tifosi, no están contentos con el manejo actual del equipo. Tampoco con la novela protagonizada por la Scuderia en cuanto al término de la relación con Vettel, diciendo cosas que luego el mismo piloto ha desmentido.

Pero todo es parte, y así ha sido, con sus diferencias en la época del tiempo, dentro de la Scuderia. Ferrari es siempre primero. Parte de su filosofía. Amada y odiada, el equipo del Cavallino Rampante es la máxima ganadora dentro de la F1.

A continuación, una tabla de todos los pilotos que han conseguido puntos y otra con las estadísticas de los Top 10 en su paso de la Scuderia.

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No podemos ignorar que la Scuderia Ferrari también ha participado en otras categorías, con un éxito relativo contra sus participaciones bastante bien conseguido. Le Mans es testigo también de lo que la pasión italiana encaramada en la figura de su fundador es capaz de lograr.

Podemos definir esa pasión como la verdadera filosofía de lo que significan las letras de esta marca. Pasión, dedicación, amor y velocidad forman parte de los fundamentos profundos.

Esto lo podemos describir como lo que le llega a la mente a la gente cuando escucha la palabra Ferrari: Autos rojos, deportivos, monoplazas de F1, Michael Schumacher, F2004, éxitos en competición, la batalla contra Ford.

Y creo que es la única marca en el planeta que es capaz de generar lo mismo, en cada ocasión, en prácticamente toda la gente que la conoce. Eso, para mí, es la verdadera esencia grabada en un símbolo, en un logotipo.

Ferrari siempre será Ferrari. A pesar de todo y de todos. El mito seguirá en la mente de los que aman el deporte motor. La leyenda seguirá creciendo y la historia seguirá escribiendo en sus páginas con letras color rojo, Rosso Corsa.

@ScuderiaFerrari