Cuando Ayrton Senna ganó su primer campeonato, los motores V6 1.5 L Honda que propulsaban a su McLaren MP4/4 producían aproximadamente 600 HP en configuración de carrera.
Sin embargo, la característica más dramática con la actualidad, es que su monoplaza tenía un peso reglamentario de apenas 540 kg.
El nuevo RB18 de Max Verstappen tiene un poder aproximado de 1000 HP gracias a su Unidad de Potencia híbrida, preparada por Honda. Sin embargo, arrastrará al arranque de cada Gran Premio más de ¡900 Kg de peso!
¿Cómo es posible que los coches de 2022 hayan alcanzado semejante masa?
@McLarenF1
La tendencia al incremento de peso se ha acelerado en los últimos años. Todavía en el 2008, cuando los autos podían repostar combustible en carrera, el peso al arranque no era más de 650 kg.
El cambio más radical llegó con el inicio de los coches híbridos. La masa de las nuevas Unidades de Potencia (que ya no solo son motores), es vasta, cada componente tiene un peso mínimo específico:
ICE Motor de combustión interna 150 Kg
MGU-K Unidad Motor/Generador Cinético 7 Kg
MGU-H Unidad Generador Térmico 4 Kg
ES Unidad de Almacenamiento de Energía 20 Kg
Total: 181 Kg
Durante los primeros años de la era híbrida, ya varios equipos tuvieron problemas para mantenerse al límite. Los pilotos eran parte de la masa del auto.
Por tanto, recayó en los pilotos la responsabilidad de llegar al mínimo del reglamento. Varias anécdotas hablan de pilotos que se imponían regímenes alimenticios de menos de 1000 kcal. durante los peores años.
Todo cambió cuando al principio del 2019 la reglamentación volvió a cambiar y ahora incluye en un solo rubro al piloto, su equipo de seguridad, el asiento y cualquier lastre que fuese necesario para sumar 80 Kg.
@redbullracing
En total esta nueva manera de pesar a los pilotos incrementó en 7 Kg el peso total del vehículo.
Otro elemento que ha hecho impacto en la báscula son los nuevos neumáticos. Los cuales crecen de 13’’ a 18’’, que además llevarán tapones en las llantas. El incremento de estos cuatro componentes es de 11 Kg adicionales.
Y, por último, el incremento en los requisitos de seguridad tiene una contribución decisiva al total de la masa de los monoplazas. La primera, consecuencia de pruebas de seguridad más estrictas, es que el chasis debe ser más resistente y en consecuencia más denso.
Hay componentes ocultos que forman las estructuras de soporte lateral y del arco antivuelco del monocasco. Estas estructuras son normalmente fabricadas con tungsteno, y son mucho más densas que la fibra de carbono del resto del chasis.
Por encima de ello, el HALO, sistema de protección de cabeza, que se introdujo en el 2018, contribuye con 6 Kg al monocasco, y el chasis debe de adaptar las estructuras, también muy densas, que lo aseguran.
formula1.com
Todos los directores técnicos de los equipos sabían muy bien desde hace más de un año que el límite de peso sería un obstáculo importante, es más, apenas en diciembre de 2021, la FIA autorizó un incremento al límite que lo colocó en la cifra actual de 795 Kg.
El Artículo 4 del Reglamento Técnico de la Fórmula 1 dice:
“4.1 Masa mínima
La masa del auto, sin combustible, no deberá de ser menor de 795 Kg en todo momento durante la competencia.”
Es importante aclarar que no hay peso máximo. Por lo que es legal inscribir un coche con un peso superior al indicado. Obvio cualquier volumen de masa excedente representa un déficit de rendimiento concedido a la competencia.
Cómo último dato, los F1 tienen un depósito de combustible que puede albergar hasta 110 kg.
Es teóricamente posible que el peso de un coche sea superior a los 900 kg en la arrancada. Aunque todos los equipos prefieren arrancar con la menor cantidad de combustible posible a fin de ser más ligeros.
alpine.com
Durante este invierno 2022 siguen los rumores de varios equipos que empujan por incrementar aún más el límite mínimo de los autos. La realidad es que durante toda la historia de la F1 los autos evolucionan de tal manera que pierden unos 10 Kg a lo largo de una campaña.
Muchos componentes de primera generación son más pesados que sus reemplazos, simplemente por el incremento en la eficiencia de su construcción y la evolución de sus diseños.
Lo que los equipos de diseño siempre buscan es mejorar el reparto de masas. Una ventaja dinámica que consiste en ubicar de forma óptima los paquetes de lastre que pueden ser fijados al monocasco.
El reglamento especifica que la distribución de masas entre el eje delantero y el eje trasero, será de entre 45.5 y 46.7% del peso al frente y entre 53.3 y 54.5% atrás. Esto es pueden alterar el 1.2% del peso del vehículo entre los dos ejes.
racetech.com
Esto es, los ingenieros pueden usar hasta 9.5 Kg para reubicarlos a lo largo del coche. Eso está detrás de su reclamo a la FIA.
Esto es fundamental, poder colocar y recolocar el peso necesario para mejorar el balance, pista a pista, puede traducirse en las centésimas de segundo que harán la diferencia en la clasificación.
9.5 Kg pueden ser la ventaja injusta que decida al campeón del mundo.
Diego Olguín
08/03/2022 at 00:45
Buenardoooooo, que pro bro!!!
Marco Antonio Cataño Huidobro
08/03/2022 at 20:11
Mil gracias Diego