Llegamos al Gran Premio de Hungría una nueva parada en el campeonato del mundo, que nos aportará características realmente interesantes en los monoplazas para adaptarse a las características del particular circuito.
Las grietas e irregularidades del asfalto juegan un importante factor en la tracción | Albert Fabrega
En general el de Hungría es un trazado irregular, donde encontramos zonas de todo tipo, de forma que el set up de los monoplazas ha de mantener un equilibrio correcto para conseguir unos buenos tiempos por vuelta. Los baches y el polvo hacen de este trazado un trazado complicado de manejar para conseguir realmente ir rápido buscando balances entre alturas y configuraciones en las suspensiones.
La temperatura es un factor complicado de manejar en este Gran Premio. La temperatura suele oscilar entre los 36 y los 27 grados, temperaturas altas que hacen que los sistemas de refrigeración de las distintas partes del monoplaza tengan que ser optimizadas con el fin de aguantar los problemas que puede generar un ambiente más cálido, que produce que el calor intercambiado entre las piezas (calientes) y el ambiente (más frío) sea menor al tener temperaturas más cercanas entre sí.
La temperatura estimada para el fin de semana es de 38 grados durante las FP1 y FP2, 31 en la FP3 y la Qualifying y 27 en la carrera del domingo.
Imágen del montage de las Pirelli PZero en Hungaroring. | Auto Motor und Sport
La estructura de las ruedas de un fórmula 1 es elástica, de tal modo que la zona que entra en contacto con el asfalto (lo que en nuestros coches se llama banda de rodadura) es más rígida que los flancos o laterales del neumático (para permitir que este se deforme bajo los esfuerzos contra el asfalto y no se separe de este aumentando la tracción). Esto cobra especial importancia dado que en las curvas lentas de este circuito se necesita mucho agarre mecánico entre el compuesto del neumático y el asfalto para permitir una buena tracción a la salida de estas curvas donde la velocidad del aire no es suficiente como para que la aerodinámica haga efecto suficiente creando carga aerodinámica. Los esfuerzos (deformaciones del neumático y fuerzas que se generan en el mismo) son elevados tanto en curvas lentas (por el gran par motor de los coches de hoy en día que hace que estos puedan patinar haciendo que derrapen y pierdan tracción) como en las rápidas.
El gasto de combustible por vuelta es de 1.4kg aproximadamente, lo que hace que en 70 vueltas el consumo del monoplaza se cifre en 98 kg, a dos kg del límite de capacidad del depósito y es por tanto que el consumo habrá de controlarse para evitar posibles problemas a final de carrera. Así mismo se considera que la influencia del consumo es de 4 décimas por cada 10 Kg, luego podemos llegar a ver 5s de diferencia de tiempo por carburante en las 70 vueltas de las que consta el trazado húngaro.
Detalle del cubo de frenos del SF15-T | Sutton. Edit Motorsport-Magazin
La frenada más fuerte del circuito se encuentra en la curva 1 donde en tan sólo 145m se pasa de 322 km/h a 90km/h produciendo una deceleración de más de 5 G y en la que ejercen una fuerza en el pedal de 150 kg. La exigencia a los frenos y su desgaste es duro y trabajan durante un 18% del tiempo empleado en la vuelta liberando 160 kWh.
Vemos como Ferrari en la imagen de la izquierda ha colocado unas rejillas que permiten que el aire caliente usado para refrigerar los discos de freno caliente la carcasa de la llanta y ayude al calentamiento del neumático.
El número de cambios de marcha por vuelta es de 78 shifts, que en carrera harán un total de 5460 cambios en las 70 vueltas de las que se compone este gran premio.
Las características de este trazado hacen de las suspensiones elementos realmente importantes dados los cambios de altura, y las irregularidades del asfalto, que a su vez en parte son absorbidas por las gomas. La suspensión delantera de este monoplaza, el Mercedes W06, es de tipo push rod; de trabajo a compresión y por tanto los empujadores son más grandes y más gruesos, así como los triángulos de suspensión, por tanto aunque la aerodinámica es ligeramente peor, la robustez es mayor y la respuesta es correcta. Esto hace que sea la opción mayoritaria en la suspensión frontal para la mayor parte de los equipos a excepción de Ferrari.
Detalle de la suspensión del Mercedes W06 | Auto Motor und Sport
Detalle del interior del Williams | Auto Motor und Sport
En contraposición a la suspensión frontal, habitualmente tipo push rod; en la zona trasera del monoplaza es habitual que se coloque una geometría tipo pull rod. Esta es más fina en cuanto a grosor en el tirador y los brazos de suspensión pero permite bajar el centro de gravedad de tal modo que mejora sustancialmente el apoyo aerodinámico y ayuda a la tracción y estabilidad. Señalado mediante la flecha azul vemos el palier de titanio, que es el elemento que transmite el giro del diferencial a la rueda y transmite el par al asfalto.
En esta imagen del sistema de suspensión-dirección del RB11 en rojo vemos el anclaje a la mangueta (soporte del buje de la rueda delantera) de la suspensión delantera a través de las rótulas que permiten que la rueda mantenga el contacto con el suelo a pesar de que las ruedas oscilen en la vertical. En naranja los orificios de ventilación del disco de freno del monoplaza, cuya temperatura será controlada en extremo mediante franjas de pintura térmica y sensores de temperatura. En negro los deflectores que controlan el flujo de aire alrededor del neumático tratando de reducir el drag.
Detalle del wheel hub frontal del RB11 | Auto Motor und Sport
Las exigencias aerodinámicas que las curvas de este circuito imponen a los monoplazas son tales que requieren de grandes ángulos de ataque y de la colocación de elementos auxiliares de creación de downforce como es el monkey sit y como son las branquias del endplate.
Detalle de la trasera del SF15-T | Sutton. Edit Motorsport-Magazin
Detalle de la suspensión delantera del SF15-T en Hungría | Albert Fabrega
Toda la zona frontal del monoplaza ha de estar perfectamente diseñada para optimizar el uso del aire tanto con fines aerodinámicos, como el vortex que se genera mediante el deflector de carbono señalado con la flecha de color azul con el fin de acondicionar el flujo de alrededor de la rueda y bajar el drag; como con fines de refrigeración, como vemos con la toma de aire de refrigeración del freno que esta señalada en amarillo. Este, la toma de refrigeración de los frenos, es uno de los elementos que más cambia en cada circuito dado que el flujo de aire excesivo para la refrigeración puede provocar que no se alcance la temperatura necesaria para el funcionamiento óptimo de estos, mientras que el flujo insuficiente puede producir que el freno cambie su estructura interna y pase a cambiar las propiedades.
