Spa, es uno de los trazados más apreciados por los fans y por pilotos, dada su condición de circuito rápido, largo, y con grandes desniveles, donde los monoplazas fuerzan los neumáticos y las suspensiones a lo largo de las largas y numerosas curvas rápidas que lo componen.
La temperatura es un factor complicado de manejar en este Gran Premio. La temperatura suele oscilar entre los 36 y los 27 grados, temperaturas altas que hacen que los sistemas de refrigeración de las distintas partes del monoplaza tengan que ser optimizadas con el fin de aguantar los problemas que puede generar un ambiente más cálido, que produce que el calor intercambiado entre las piezas (calientes) y el ambiente (más frío) sea menor al tener temperaturas más cercanas entre sí.
La temperatura estimada para el fin de semana es de 38 grados durante las FP1 y FP2, 31 en la FP3 y la Qualifying y 27 en la carrera del domingo.
Pirelli ha optado por traer a este circuito las gomas blandas y medias, dado que es un circuito donde la estructura del neumático ha de permitir que el flanco se deforme lo suficiente como para permitir prolongar el contacto de la banda de rodadura a altas fuerzas G pero al mismo tiempo ha de tener cierta rigidez para evitar problemas de exceso de tensiones en la estructura de este. Eau Rouge es siempre una curva donde podemos ver a simple vista las deformaciones laterales que sufren los neumáticos traseros, que son los que aplican la tracción ; y la compresión de la suspensión debido al cambio brusco de pendiente.
El gasto de combustible por vuelta es de 2.27kg aproximadamente, lo que hace que en las 44 vueltas que componen el gran premio de Bélgica el consumo del monoplaza se cifre en 99.88 kg. Es por esto que los equipos se verán obligados a establecer estrategias de ahorro de combustible en ciertos puntos de la carrera para evitar problemas en las últimas vueltas del evento.
El consumo de gasolina por parte de la unidad de potencia cifra en 4 décimas de segundo cada 10 kg de combustible, de tal modo que a final de carrera la diferencia temporal se cifrará en unos 4 segundos en el tiempo por vuelta (dependerá del estado del último juego de neumáticos empleado por cada monoplaza y de su estrategia de ahorro de combustible)
La frenada más fuerte del circuito se encuentra en la curva 18 donde en tan sólo 116 m se desacelera una media de 213 km/h produciendo 5.04g que afectan al monoplaza frontal y lateralmente a izquierdas y en la que la fuerza aplicada por el piloto en el pedal es de 159kg.
Del tiempo empleado en la vuelta el 13% es tiempo de frenada, pero a pesar de que el circuito posee puntos fuertes de deceleración, el circuito es considerado de ligero en cuanto a uso y desgaste de los elementos del sistema de frenado. Así pues la deceleración media es de 4.1 G y la energía total disipada por el vehículo en su frenada es de 101 kw/h.
El número de cambios de marcha por vuelta es de 55 shifts, que en carrera harán un total de 2420 cambios en las 44 vueltas de las que se compone este gran premio. Esta cifra es notablemente inferior a la habitual en otros trazados debido a que el coche se mantiene en marchas largas mucho tiempo al haber muchas curvas rápidas. El que el motor este a casi máximas revoluciones durante tanto tiempo por vuelta puede generar problemas a la hora de la fiabilidad de los monoplazas.
Soporte de las cámaras de la FOM en el nosecone del SF15-T || Vía Auto Motor Und Sport
Los soportes de las cámaras de la FOM están diseñadas para alterar la aerodinámica lo menos posible, es por tanto que la estructura del soporte es un perfil simétrico de carbono cuyo borde de ataque tiene nulo ángulo de deflexión del aire de modo que no genera downforce ni lift.
Alerón delantero del SF15-T || Vía Sutton
La scudería italiana ha optado por traer a este gran premio una modificación de su alerón habitual, ya empleado en otras ocasiones, y que, influenciado claramente por James Allison; y su estilo habitual de diseño en los alas frontales, consta de planos triangulares verticales que dirigen el aire hacia la zona del endplate del alerón para optimizar el flujo frontal del vehículo y adaptarlo a las condiciones concretas del circuito.
Imágen del sistema de DRS del Red Bull || vía Sutton
Calibrar el recorrido del ala móvil del DRS es un proceso que es necesario hacer para evitar que el flap deje más espacio del permitido por el reglamento, y precisamente es lo que parece que hacen en la imagen que tenemos en la zona superior, una esfera de unos 5 cm de diámetro que ha de encajar entre los dos flaps del ala trasera.
Nuevo ala de Mercedes volviendo a conceptos previos ya vistos en F1 || via Sutton
La optimización aerodinámica que más atención esta captando estos días en Bélgica es el nuevo alerón trasero de Mercedes, en el que parece que tratan de reducir el drag mediante un cambio de forma y sección de los planos que se hacen mas anchos y voluminosos en la zona central (plano que divide el monoplaza en dos secciones perfectamente simétricas entre si). Se aprecia muy bien en esta la separación entre los dos planos del ala, realizado de este modo para permitir mayores ángulos de ataque sin que se desprenda la capa límite y pierda downforce.
Imágen del monocasco y los sistemas de suspensión del monoplaza de Mercedes || Vía Sutton
En esta imagen de Sutton vemos como hay zonas desmontables del monocasco que actúan como cubierta de acceso a la zona de la suspensión push rod frontal del Mercedes W06, donde vemos el muelle de la suspensión, el sensor pitot y la cubierta protectora de carbono de los sistemas y cables que van alojados en la zona hueca del nosecone. También vemos los soportes del chasis durante el montaje y las barras empujadoras de la push, que trabajan a compresión.
Imágen del SF-15T || Via Sutton
La transferencia de pesos es un factor muy importante en cuanto a la dinámica vehicular, y en este circuito se lleva al límite en la subida de Eau Rouge donde la suspensión se comprime debido al cambio de pendiente y al giro, es por esto que vemos las suspensiones comprimidas y especialmente el lado izquierdo del monoplaza dado el giro a derechas que efectuá el monoplaza. Este balanceo por la transferencia de pesos se debe al roll del coche cuyo eje depende de las geometrías de suspensiones y de la altura del centro de gravedad.
