Singapur: uno de los trazados más sinuosos del mundial, bacheado, poco abrasivo y muy estrecho, que obligará a los pilotos a rozar los muros y pisar todos los arcenes de la pista.
El asfalto utilizado para las calles es un asfalto que aporta muy poco grip y diseñado para ser realmente poco abrasivo para no dañar excesivamente los neumáticos de los coches de calle. Por esto es necesario que la mezcla de gomas y aceites empleados para crear el neumático de competición apropiado para estas características sea mayor que en otros tipos de neumáticos, con el fin de aportar un mayor agarre al monoplaza y permitir que éste alcance unos mejores tiempos por vuelta. El problema es que la mezcla de Pirelli es aún así más dura de lo que debería y por tanto cuesta más a los coches aplicar tracción correctamente.
El desgaste de las gomas es por tanto medio, esperando una durabilidad de los neumáticos superblandos en torno a las 15 vueltas y unas 10-13 para el compuesto blando, el más duro traído por Pirelli a este circuito. La diferencia entre la temperatura de funcionamiento óptimo de ambos es por ello una de las causas que producen que los neumáticos sean más complicados de meter en temperatura y haya más diferencia y gap entre un compuesto y otro.
Dado que se trata de un trazado muy similar al circuito de Mónaco, es necesario una gran carga aerodinámica, para lograr que el monoplaza se pegue al asfalto y pueda tomar con precisión las curvas entre los muros del trazado, tan próximos entre sí. Este factor de pasar tan cerca de los muros y tener que aprovechar el máximo posible los arcenes de la pista hace que los monoplazas tengan que ser reglados para conseguir unas suspensiones blandas que eviten que el coche salga disparado al tocar los vértices y los arcenes, pero al mismo tiempo tienen que ser capaces de mantener la masa suspendida lo más estable posible. Uno de los fenómenos que veremos bastante en el Gran Premio será el bloqueo de la rueda exterior en la horquilla tras el puente de la zona de la vieja chicane, donde por la transferencia de pesos que tiene lugar en la suave y rápida chicane anterior, el coche llega al punto de frenada con la rueda interior muy cargada y la exterior mucho menos cargada, produciéndose así la posibilidad de incurrir en el bloqueo de la goma y, por tanto la destrucción de parte de su material y la generación de vibraciones cíclicas peligrosas porque pueden originar ciclos de fatiga en ciertas piezas del coche que pueden acabar alcanzando el límite de fatiga.
El gasto de combustible cada vuelta es de 1.64 kg de media, de tal modo que en las 61 vueltas que se han de completar, el consumo total del monoplaza en carrera se cifre en nada más y nada menos que 100 kg, de modo que sin ser una pista especialmente dura para el consumo de combustible por parte de la unidad de potencia de los distintos monoplazas que, cada 10 kg de consumo reducen sus tiempos por vuelta aproximadamente 0.3 segundos, aprovecharán sin duda la posibilidad de un 100% de que salga el coche de seguridad para ahorrar combustible en ese periodo de tiempo y evitar tener que aflojar el rendimiento en exceso, lo que puede hacer que su posición se vea comprometida.
La frenada más fuerte del circuito se encuentra en el codo 8 donde se descienden 220 km/h en tan solo 132m que se completan en 1.4s, en los que se disipa 2.181 kw de energía y se sufren 5.1 g de deceleración motivados por una presión en el pedal de 155 kg.
Durante el tiempo empleado en la vuelta, aproximadamente el 45% es tiempo en el que el acelerador está pisado a fondo (es por tanto que el llamado speedtrap o velocidad máxima alcanzada se encuentra en torno a los 320 km/h) y es tan solo el 21% es tiempo empleado en la frenada, aunque el desgaste de frenos es brutal y producirá a algunos equipos más de un quebradero de cabeza en carrera. Desde luego es este tiempo empleado en la frenada el tiempo crítico de la vuelta, pues la estabilidad en frenada es especialmente importante, teniendo que mantenerse lo más recto posible para lanzar el coche al vértice que se corresponda en la curva que corresponda.
Durante cada vuelta se realizan de media los sorprendentes 87 cambios de marcha que completan un total de 5307 cambios en los 308.828 Km que componen el recorrido total en carrera de todo el Gran Premio.
La humedad en este circuito es muy elevada, en torno al 70% y esto hace que la cantidad de aire que entra en el motor tenga alta cantidad de agua y menor cantidad de aire, lo que provocará un descenso en la potencia del motor debido a que la mezcla será más pobre en aire de lo que sería en condiciones normales o condiciones de diseño.
Imagen del recorrido de la parafina provocado por el flujo de aire impactando contra el monoplaza y siendo conducido correctamente a la parte trasera. | Via Formula1.com
La parafina suele ser una forma muy buena de ver el comportamiento del aire sobre la superficie sobre la cual éste incide. Esta forma de observar el comportamiento del flujo de aire se basa en la viscosidad del material empleado, tal que, es suficiente como para evitar que caiga por gravedad al colocarse sobre el elemento a estudiar. Al mismo tiempo tiene un grosor suficiente para ser capaz de mostrar el flujo permitiendo ver, por ejemplo, cómo zonas discontinuas las posibles zonas sobre las que el flujo se desprende y puede hacer al ala o elemento entrar en stall y perder todo el downforce que genera este elemento más los elementos sucesivos.
Imagen del difusor y los deflectores del wheel hub y de los diversos puntos del monoplaza de Sauber | Vía Scarbsf1
Imagen del bargeboard y del fondo con sus tensores de sujeción al monocasco del vehículo | Vía: Auto Motor Sport
Comparativa de la cámara térmica y la imagen detalle de la zona de protección térmica | Vía: Auto motor sport
Vemos en la cámara térmica la temperatura tan elevada de la zona de salida de los gases de escape del motor, que requiere como vemos en la imagen, el detalle, a la derecha de la cámara térmica, la protección térmica del soporte de la luz trasera en la estructura anti-impacto. Vemos en la fotografía térmica que el chorro de aire del escape se deflecta hacia arriba por el monkey sit situado en la parte superior justo encima de la salida del escape, de forma que al deflectar de nuevo aire hacia arriba, se crea la reacción hacia abajo generando más downforce.
