Monza: uno de los trazados más rápidos del mundial, que con su combinación de chicanes, rectas y curvas rápidas, ha sido capaz de enamorar tanto a pilotos, como aficionados durante años.
Las características del asfalto de este mítico circuito, son las que definen el comportamiento de las gomas en contacto con el pavimento. Las tensiones internas generadas en las ruedas son muy elevadas, debido a las curvas rápidas de las que se compone este circuito, en las que los neumáticos sufren con la transferencia de pesos a alta velocidad que tira del neumático hacia el exterior de la curva y produce mayores deformaciones en los flancos del neumático, más flexibles para permitir un mayor contacto con el piso.
A pesar de este dato anterior, el de Monza no es un trazado con un asfalto especialmente abrasivo, sino que genera un grip medio-bajo y una abrasión media, de tal modo que se ha optado por traer a este circuito, los juegos de neumáticos medios y blandos de la gama PZero de Pirelli (la diferencia de dureza de los compuestos viene determinada habitualmente por la cantidad de aceites empleados en el proceso de fabricación de las gomas)
El desgaste por tanto de las gomas es medio, mientras que desgaste de los frenos es muy elevado, dadas las frenadas a altísima velocidad que componen este trazado, como son la variante del Rettifilo (primera chicane tras la recta de meta), la variante della Roggia (chicane que se encuentra al comienzo del segundo sector), y la chicane de la variante Ascari
El gasto de combustible cada vuelta es de 1.88kg de media, de tal modo que en las 53 vueltas que se han de completar al gran premio Ferrari por excelencia, el consumo total del monoplaza en carrera se cifre en 99.64 kg, de modo que no es un circuito especialmente duro para el consumo de combustible por parte de la unidad de potencia de los distintos monoplazas que, cada 10kg de consumo, reducen sus tiempos por vuelta aproximadamente 0.3 segundos.
La frenada más fuerte del circuito se encuentra en la curva 18 donde en tan sólo 116 m se desacelera una media de 213 km/h produciendo 5.04g que afectan al monoplaza frontal y lateralmente a izquierdas y en la que la fuerza aplicada por el piloto en el pedal es de 159kg.
Del tiempo empleado en la vuelta el 74% es tiempo en el que el acelerador esta pisado a fondo (es por tanto que el llamado speedtrap o velocidad máxima alcanzada se encuentra en torno a los 350 km/h) y tan solo el 11% es tiempo empleado en la frenada (dato que contrasta claramente con el elevado desgaste de frenos en carrera)
Durante cada vuelta se realizan de media 51 cambios de marcha que completan un total de 2703 cambios en los 306.720 Km que componen el recorrido total en carrera de todo el gran premio.
No podemos tampoco olvidar un factor de los mas determinantes en carrera, aunque al mismo tiempo sea uno de los que pasa más desapercibido y es el factor atmosférico. Las primeras estimaciones cifran las condiciones meteorológicas en lluvia ligera y una temperatura en torno a los 20 grados el viernes, en lluvia y temperatura en torno a los 24 grados el sábado y en lluvia y temperatura en torno a los 24 grados el domingo de gran premio.
Será por tanto un factor determinante dado que la cantidad de agua en la atmósfera ya sea en forma de humedad o de lluvia, baja la potencia de los motores al producir una menor entrada de aire en los cilindros del motor para ser parte de la mezcla de combustión. Este fenómeno es similar al que se produce en los circuitos con gran altura en los que el aire al tener menor presión es menos denso y por tanto menos eficiente a la hora de la combustión. Esto implica que el compresor del sistema turbo tendrá que trabajar más para tratar de conseguir la misma potencia, lo que aumentará las posibilidades de rotura de las unidades de potencia.
El de Monza es uno de los circuitos en los que los equipos colocan alas traseras con cargas aerodinámicas muy inferiores al resto de trazados con el objetivo principal de reducir la resistencia al aire, que habitualmente viene de la mano con un aumento en el downforce de los distintos apéndices aerodinámicos del monoplaza, para mejorar la velocidad punta, factor de vital importancia. Es por ello que todos los equipos reducen mucho el ángulo de ataque de los monoplazas. En esta ocasión (hasta el momento) hemos visto que Red Bull ha optado por un ángulo de ataque muy suave para reducir la resistencia, que tratarán de compensar con la propia carga que genera el buen diseño aparente del chasis y, así, tratar de compensar la falta de potencia del motor. En contraposición a esto, la gran calidad del chasis y la unidad de potencia de mercedes, les ha permitido poner un poco más de ángulo de ataque, favorecido por el nuevo diseño ya incorporado en el anterior gran premio gracias a que reduce el drag.
Comparativa de los alerones de Red Bull y Mercedes || Vía Auto Motor Und Sport
El uso de turbuladores en la parte superior de los pontones es algo que lleva siendo habitual en los monoplazas desde hace algunas temporadas, y es que su uso permite que el flujo retrase su desprendimiento de la superficie cuando los ángulos y las formas del carenado motor son demasiado elevados. Así el efecto coanda se mantiene, se evitan desprendimientos y gradientes de presión adversos y al mismo tiempo se consigue una mayor eficiencia y menor resistencia al avance en su componente aerodinámico.
Detalle de los turbuladores de la parte superior del ponton||Foto sutton
Aprovechando que el reglamento, establece que en la región del suelo cercana a la rueda trasera del monoplaza, y hasta cierta altura, se pueden colocar branquias y elementos que cumplan función aerodinámica, siempre y cuando en planta no se vea el pavimento, muchos equipos introducen mejoras en estas zonas con el fin de reducir la resistencia en la zona de las ruedas y evitar fenómenos de aquaplaning (según dicen). En esta imagen además vemos un orifico en el fondo con forma triangular que se corresponde con la región de acción de uno de los sensores de medición de los parámetros de las ruedas.
Detalle de la zona del fondo del MP4-30 || Vía Sutton
El uso del flap gurney, esta ya muy extendido en este deporte. Su función es crear una cierta turbulencia que permita crear un bulbo de baja presión tras este, evitando el desprendimiento del flujo en el elemento considerado. Si este se situá en un flap de un alerón, permitirá mayores ángulos de ataque, del mismo modo que si este se coloca en la parte superior del difusor, en su borde de salida, podremos colocar ángulos mayores en el difusor sin que el fluido se desprenda y entremos en pérdida.
Gurney flap en el alerón del Sauber ||Auto motor und sport
