El de Sochi es un circuito en el que el desgaste de los neumáticos es medio, impuesto en parte por el medio grip que proporcionan este tipo de trazados unido a que son por lo general pavimentos que producen un bajo nivel de abrasión en las gomas favorecido por el que se hayan reasfaltado ciertas zonas del trazado y que, dada la configuración de curvas de alta velocidad, se requiere de una elevada carga aerodinámica para tratar de mantener la velocidad más elevada posible en éstas. Todas estas características propias del trazado han hecho que Pirelli se haya decidido a introducir en este gran premio de nuevo el neumático super blando, lo que puede arrastrar ciertos problemas a Mercedes como pudimos ver en Singapur dado que es un neumático complicado de manejar. A pesar de este temor por parte del equipo dominante a un ciasco tipo Singapur, es bien cierto que en Ferrari también temen este circuito debido a que las usadas para este trazado son gomas demasiado duras aun siendo las más blandas de la gama.
Mapa del trazado de Sochi|| Vía Racef1.es
El super blando es el más blando de la gama PZero de Pirelli, y esa condición de «Blando» esta impuesta por la mezcla de componentes que intervienen en el proceso de creación del neumático de tal modo que en función de la cantidad de aceites empleados en la mezcla nos dará la «dureza» o «blandura» del neumático. Al girar a altas revoluciones y estar impuesto a esfuerzos en diversas direcciones cuando el flanco se deforma y cuando la banda de rodadura es traccionada en la zona del neumático situado en la zona trasera de la huella de contacto, y comprimida en la zona delantera de esta (supuesto que las ruedas giran en sentido antihorario), algunas zonas de la goma alcanzan el límite de esfuerzos y por la fuerza centrífuga salen disparados a la pista en forma de esas virutas que llenan los alrededores de la pista.
La longitud de cada giro al trazado ruso esta compuesto de 5843 metros, completando en carrera un total de unos 319 kilómetros en las 53 vueltas que completan este gran premio, gran premio en el que el consumo es un factor importante a gestionar dado que cada vuelta, se usan de media 1,9 kg de combustible, completando un total de 100kg de los 100 que entran en el depósito de un F1 actual por reglamento.
Cada vuelta el piloto se ve obligado a realizar en torno a 62 cambios de marcha en cada giro para optimizar al máximo la velocidad del monoplaza en cada punto del circuito, lo que en los 53 giros a este trazado se traduce en más de 3200 cambios de marcha en la carrera. Un cambio realizado en un momento equivocado puede producir una pérdida de velocidad si se realiza antes de tiempo, e incluso si se cambia demasiado tarde se puede producir un un sobreesfuerzo en la unidad de potencia que a lo largo de diversos ciclos de repetición genere roturas por fatiga de alguno de los componentes.
Es por tanto que los pilotos han de tener claro en cada momento y en cada vuelta cuando cambiar con el único fin de ser el más rápido. Un factor muy importante en este circuito es la carga aerodinámica, que necesita ser bastante elevada para adaptarse de forma apropiada a las necesidades del circuito. Esto se consigue mediante:
– Alerones trasero y delantero, donde mediante perfiles alares se generan planos de ala invertida que deflectan el aire hacia arriba generando una reacción hacia abajo llamada Downforce. Esta deflexión en el aire ha de estar impuesta por una diferencia de presiones que se produce entre ambas caras del ala, lo que se traduce en una presión más baja que la atmosférica en la parte inferior y una presión más alta en la superior de modo que se crea una «succión» que pega el coche al suelo.
– Otra parte muy importante en términos de carga aerodinámica es el fondo plano y el difusor, que en su cambio de inclinación generan una elevada presión negativa que genera succión junto con el efecto suelo, optimizado gracias a la presencia de este difusor (que canaliza el aire por el suelo y evita que se vaya a los laterales del vehículo).
– Colocación de elementos de gurney que retrasan el desprendimiento de la capa límite en perfil mediante el uso de una tira en L con un ángulo de 90 grados el cual se pega con sobre el borde de salida del alerón para conseguir que se cree una depresión en la parte de detrás de esta L que succione el aire y lo mantenga pegado a la cara inferior del plano.
Este trazado es de exigencia media en cuanto a desgaste de los frenos puesto que un 17% del tiempo empleado en completar una vuelta, usa para frenar; y el 56% de la vuelta implica ir con el acelerador a fondo. Este porcentaje referido al tiempo con el acelerador a fondo junto con el hecho de que la de Sochi es la tercera vuelta de mayor longitud de todo el campeonato, nos hace ver como cada 10 kg de consumo de combustible, el monoplaza baja sus tiempos una media de entre 3,5 y 4 décimas los tiempos por vuelta.
La altitud del circuito esta en torno a los 20-25m respecto al nivel del mar y se mantiene bastante constante durante toda la vuelta, oscilando 2-3 m en toda la vuelta en su diferencia màxima de altura respecto al suelo. Es por esto que los motores podrán rendir a gran potencia sin exigir en exceso al compresor para compensar la posible pérdida de potencia por elevada altitud como en Brasil o Austria.
Una de las cosas más llamativas vistas hasta ahora ha sido la instalación de una banda de diente de sierra en el penúltimo perfil del ala delantera que parece tener como función dotar de energía extra al flujo para evitar el desprendimiento de la capa límite debido al gran ángulo de ataque del último plano del ala. Esto no tendría tanto sentido en grandes premios en los que no se requiere de una carga aerodinámica elevada, por ejemplo Monza, donde el ángulo de ataque de los planos es menor y no existe tanta tendencia al desprendimiento.
Detalle de la zona inferior del ala frontal del Mercedes en este GP || Imágen vía Albert Fabrega
La tendencia de los últimos años de los alerones frontales es este cambio de la directriz de los planos cerca del endplate, que tiene como función comprimir y después expandir el flujo en esta zona para que el aire baje su velocidad en la zona de choque con la rueda y por tanto disminuya el drag creado por el flujo en esta zona. También vemos bajo la «V-P» de V-Power unas bandas negras pequeñas entre los planos que son los llamados como vortex generators que se colocan en esta zona para dirigir y mejorar el flujo en la parte inferior del ala frontal.
Imágenes de los alerones frontales traidos por Ferrari y Toro Rosso a este GP de Sochi || Vía Sutton y composición propia
En esta imagen vemos como en el plano superior del ala trasera, tenemos una banda blanca que discurre pegada al plano y al final se levanta formando un pequeño escalón en lo que sería el borde de salida del plano. Este elemento es muy simple y al mismo tiempo muy eficaz. Se denomina Gurney Flap y permite colocar mayores ángulos de ataque al crear una depresión tras el pequeño escalón del Gurney de forma que succiona el aire que discurre por la cara inferior del plano más inclinado generando mayor carga al evitar el desprendimiento.
Imágen detalle de los alerones traseros traidos por williams y ferrari a este GP|| Fotos vía sutton y composición propia
Otra tendencia muy habitual en los últimos años es la colocación de esos planos en la parte superior del pontón, denominados turbuladores, y que, de forma similar a como actúan los turbuladores del ala de un avión, da al fluido mayor energía para evitar que se estanque. En esta genial imagen vemos el difusor del Mercedes con mucho más detalle de lo que estamos acostumbrados a ver. Observamos en la región del difusor propiamente dicho unos paneles desviadores del flujo en los que el aire se apoya al expandirse en esta zona, siendo así dirigido correcta y no caóticamente de forma que permite un flujo más limpio. Así mismo vemos unos turbuladores situados tras la zona de la placa de madera del monoplaza que parece tener como objetivo hacer que el aire que pasa por esta zona de la tabla sea capaz de pegarse a la superficie del difusor y no desprenderse en ese escalón tan aerodinámicamente complicado.
Fotografía detalle del difusor del monoplaza de Mercedes || Vía Sutton
El montaje de la parte del conjunto rueda de la parte inferior nos permite observar los anclajes reales de los puntos de suspensión de la pull rod a la mangueta.Vemos además la variedad existente en cuanto a los materiales de los conductos de aire que van desde la toma de refrigeración de frenos a la la zona donde este aire se reparte en los distintos componentes. En la imagen más inferior apreciamos como es metálica, probablemente de aluminio y por su textura podemos deducir que esta creado mediante fundición en molde de arena. El resto son directamente de fibra de carbono.
Composición de imágenes de las manguetas y Wheel hubs de distintos monoplazas en este GP de Sochi, en sus distintas fases de montaje. || Fotos via Sutton y composición propia del autor
