Hagamos un repaso, a los aspectos técnicos mas importantes de este GP
El circuito
El circuito de Abu Dhabi impone por sus características intrínsecas, una carga aerodinámica media o alta en los coches para que sean capaces de afrontar las curvas rápidas con precisión y rapidez (como son las curvas previas a la zona del hotel, donde es vital que la carga del monoplaza nos permita trazarla a la mayor velocidad posible) , pero al mismo tiempo no comprometer en exceso la velocidad punta en las rectas del circuito, que llega a alcanzar los 340 km/h en la larga recta de atrás.
Los neumáticos traídos por Pirelli al trazado de Yas Marina para cerrar la temporada son el Blando (Neumático de franja amarilla) y el Super-Blando (Neumático de franja roja), puesto que el de Abu Dhabi es un circuito con un asfalto muy poco abrasivo que genera muy poco agarre en las gomas y que, con compuestos de menor contenido en aceites y por tanto más duros y rígidos, sería imposible controlar el coche de forma apropiada, al disponer de un agarre poco apropiado a la hora de aplicar la tracción al pavimento.
El punto de frenada más fuerte del circuito se corresponde con la chicane tras la larguísima recta de atrás, en la que la diferencia de velocidad en apenas 155 m es de 272 km/h gracias a que el piloto ejerce una fuerza en el pedal de 155 kg y en la que se produce una deceleración de 5,2 G. Esta curva, la 8, junto con el resto que componen los 5554 metros del trazado hacen del de Abu Dhabi un circuito exigente con los frenos.
La temperatura del asfalto en 2014 osciló entre los 29,8 y los 33,3 grados, intervalo corto y bastante estable que permite que no haya grandes cambios de remdimiento del monoplaza por este factor durante el tiempo que el coche esta en pista.
Lo habitual es que el neumático más usado sea el Blando (Amarillo), puesto que el Superblando (Rojo) dura aproximadamente la mitad (en torno a 10 vueltas) mientras que el compuesto blando dura en torno a unas 35 vueltas.
El consumo de combustible por vuelta se cifra en 1,36 kg de combustible, lo que implica que en las 55 vueltas que han de completarse al trazado en carrera, se consuman un total de 80 kg en los 305,355 km en un circuito en el que el 46 porciento del tiempo que se emplea en esta, es usado con el acelerador a fondo.
La influencia del consumo en el vuelta a vuelta se cifra en 0,28 décimas cada 10 kg gastados.
Los cambios de velocidad realizados por vuelta son por lo habitualmente 75 por piloto, de modo que en carrera se realizar en torno a 4125 cambios a lo largo del Gran Premio.
Visto en el pit lane
El difusor es una de las partes más importantes del monoplaza y no porque cree mucho downforce en si mismo, sino porque al conectar el suelo a la presión exterior, evita que el aire se escape por los laterales del fondo. Además nos interesa acelerar el flujo encima de la salida del difusor para crear una presión negativa que levante aun más el aire y mejore la eficiencia del suelo. Esto se conseguía mediante los escapes soplados y el doble difusor. Hoy día la forma más utilizada para ello es colocar un flap o un gurney en la parte superior que crea una depresión en la zona justo pegada a el.
Difusor del Mercedes para el último GP de la temporada || Vía Auto Motor und Sport
Una de las formas que tienen los equipos de controlar el desgaste y temperatura de las gomas es mediante el uso de elementos sensorizados con cámaras y cámaras infrarrojas para poder controlar estos parámetros durante el desarrollo de las prácticas libres.
En el caso de Williams, vemos como en el endplate frontal izquierdo se ha instalado un dispositivo que desempeña esta función e incluso vemos el cable de transmisión de datos en la parte superior del segundo de los planos del alerón. Esto rompe parte de la aerodinámica en esta región puesto que altera la geometría base.
Nótese también, el detalle de los anclajes del nosecone al ala frontal, al lado del logo del equipo y cuyo pilar es recorrido por el cable del sensor hasta la caja de recogida de los datos.
Alerón frontal del Williams en este último GP de la temporada || Via Auto Motor und Sport
En este rápido trazado en el que la carga aerodinámica exigida por los monoplazas para tener un adecuado rendimiento es elevada, el uso de elementos como el Gurney Flap en el alerón trasero (que es esa banda de carbono que se ajusta al borde de salida del plano movil del ala trasero) es bastante importante. Esto permite que el alerón alcance unos ángulos de ataque más elevados sin que el aire se desprenda del ala y entre en pérdida, perdiendo todo el downforce conseguido.
Vemos también un sutil Monkey-sit, con un cierto ángulo pero generando poca carga y de forma sutil, además de delfectar el aire caliente del escape hacia la parte superior; y unos endplates con formas muy pronunciadas en sus cambios de nivel.
Alerón trasero del Mercedes y monkey-sit del monoplaza campeón del mundo de constructores este 2015 || Via Auto Motor und Sport
Las parrillas de sensores aerodinámicos han hecho aparición inclusive en la última carrera de la temporada, para comprobar que la base aerodinámica de trabajo para 2016 es la correcta y que los datos obtenidos en el túnel de viento yconseguidos de los softwares de CFD empleados por los equipos son apropiados y la correlación entre datos es la correcta. Comparando los datos de presión y velocidad obtenidos mediante estos sensores con los datos de esos mismos sensores en el túnel y con los mapas de presión y velocidad virtuales obtenidos mediante los softwares de cálculos comprobaremos como de reales son nuestros ensayos.
Parrilla de sensores de aero usada por el equipo Mercedes durante las sesiones de prácticas || Via Auto Motor und Sport
Para terminar, esta curiosa imagen nos permite ver la parte inferior del monoplaza cuando no tenemos el fondo plano instalado. Este se sujeta entre otros mediante unos tirantes que anclan este al chasis y permiten su correcta colocación. Vemos la forma de casco de barco de la parte inferior del habitáculo para permitir repartir el aire de forma aporpiada a los laterales sin generar una gran resitencia aerodinámica.
Llama también la atención la estructura lateral anti impacto en la zona lateral del monoplaza, correspondiente con los tubos que se anclan a la parte inferior de la parte similar al casco de barco. Estos protegen el monocasco en caso de impactos laterales y permiten una correcta seguridad para nuestro monoplaza.
Parte inferior del Manor || Via Auto Motor und Sport
