Ferrari nos mostró ayer, la maquina con la que pretenden finalizar con la hegemonía de Mercedes. En Tercer Equipo, os mostramos los cambio mas significativos respecto a su predecesor.
La revolución ha llegado a Ferrari. Trás un año de adaptación a la nueva situación del equipo, la scudería más exitosa de la historia de la formula uno ha desvelado su novedoso arma para ganar el campeonato del mundo de F1 en este año 2016.
(c) Ferrari
El predecesor del nuevo monoplaza, el SF15-T, fue el monoplaza de transición entre la era del fracaso absoluto y la nueva época con James Allison, una de las cabezas más representativas del nuevo equipo.
Este SF16-H es el primer coche en el que James ha podido «meter mano» íntegramente y esto ha sacado a relucir un monoplaza mas revolucionista que continuista, en contraposición a equipos como Mercedes AMG o Williams F1 Team, que han optado por la continuidad plena en sus diseños lanzándose solo a la piscina de la mejora y esquivando la del cambio.
Los cambios más visuales del auto son obvios a simple vista, y además muy importantes a nivel tecnológico.
Flecha VERDE: Incorporación por parte de la scudería del caballino, de un pequeño alerón bajo la cámara del arco anti-vuelco. Flecha ROJA: Zona cóncava donde el carenado motor se deforma hacia la parte inferior, probablemente para optimizar el funcionamiento del alerón previamente dicho. Cuadrado NARANJA: Zona de la cubierta del fronthead preparada para la instalación de un S_Duct.
La suspensión delantera ha cambiado a tipo «Push Rod». Tras muchos años manteniendo la suspensión de trabajo a tracción o «pull rod», Ferrari ha optado por el cambio de este importante subsistema del coche, lo que tendrá seguro un gran impacto en el comportamiento en pista. Este cambio implica cierta variación en la dinámica vehicular, dado que los balancines y los sistemas de la suspensión así como de la amortiguación frontal, se encuentran en la parte superior de la zona donde se ancla el morro (Front bulkhead) al monocasco.
La posición de los componentes más pesados del sistema de la suspensión en la parte superior, implica una elevación del centro de gravedad, produciendo un mayor balanceo del monoplaza en las curvas.
Además, con el fin de tratar mejor los neumáticos, se ha optado por colocar lo más bajo posible los puntos de anclaje de la suspensión, como ya se hizo con el SF15-T, limitando así el movimiento en la horizontal de las ruedas cuando la suspensión se comprime y descomprime. Esto implica que los neumáticos se calentarán con mayor lentitud pero duraran más, aunque pueden aparecer problemas en caso de que los neumáticos no sean capaces de coger temperatura de forma adecuada. Este factor será clave a la hora de lograr unas correctas prestaciones que sean lo suficientemente competitivas.
1- Morro corto del SF16-H 2- Bargeboards laterales modificados respecto al 2015, mucho más simples. 3- La estrechez de los nuevos pontones, ha derivado en que la barra anti-intusión lateral sobresalga de la forma básica del ponton. 4- Las nuevas entradas de aire de los «sidepods» más pequeñas y acordes con la modificación del radiador. 5- Los nuevos retrovisores, de anclajes al monocasco rectos. 6- Las protecciones laterales del casco en la zona de la cubierta motor, que son más altas por normativa. 7- Nueva toma de aire del airbox, más grande y redondeada adaptada a una mejor admisión de la unidad de potencia de cara al aumento de rendimiento de la cámara de combustión. Flecha amarilla- Dirección de la fuerza sobre el muelle, consecuencia del tipo de suspensión. En este 2016 tenemos compresión en la barra que EMPUJA el muelle (Push), mientras que en 2015 tenían tracción en la barra, la cuál TIRA del muelle.
Otro importante cambio ha sido la remodelación de la zona motor. La unidad de potencia ha variado su arquitectura, tratando de compactarse al máximo como conjunto, buscando obtener una trasera mucho más fina y eficiente aerodinámicamente. Esto junto con la reducción de tamaño de los pontones ha provocado que haya sido necesario recalcular la refrigeración para adaptarse al nuevo radiador.
Intercooler (1), MGU-H (2), MGU-K (3) depósito de gasolina (4), embrague (6), trompetas variables (5) || Vía Giorgio Piola en Formula1.com
Esta nueva arquitectura ha implicado dividir en dos el enorme intercooler agua aire, antes colocado en la V del motor. Uno de dichos fragmentos se ha colocado en la parte superior del depósito de gasolina, mientras que el segundo de ellos se ha localizado en la parte inferior del monoplaza, en el pontón izquierdo.
Así mismo el equipo del caballino ha reubicado el embrague en el interior de la caja de cambios, así como la bajada del MGU-K y su colocación en el lado izquierdo del monoplaza, bajando así el centro de gravedad.
Del mismo modo el rediseño del depósito de combustible, más bajo y amplio potencia esta bajada del centro de gravedad aún más.
Estos cambios han requerido de un rediseño completo de la aerodinámica de la cubierta motor que ha podido estrecharse, así como los pontones, tendiendo a una zona trasera muy delgada y estilizada que mejore la aerodinámica en la parte trasera del monoplaza.
Flecha MORADA: Aunque es una de las piezas que más cambiará, vemos que el alerón frontal del SF16-H tiene una gran influencia de James Allison. Flecha AMARILLA: La situación de las braquias en la zona lateral del copckit nos indica la necesidad de compensar el aumento de temperatura que puede derivar de la nueva arquitectura interna de la unidad de potencia del monoplaza. Flecha AZUL: La composición estructural del fondo plano parece haber cambiado, con una fibra de carbono más propia de la zona del carenado, dividida en cuadrados alternados de fibras de este material. Flecha VERDE: La incorporación de las pequeñas aletas en el fondo plano para reducir la turbulencia de la zona lateral de la rueda. Flecha ROJA: Vemos la reducción importante del tamaño de la zona trasera, donde observamos que la forma de cuello de botella de la trasera es mucho más pronunciada.
El cambio a morro corto es un gran cambio para la scudería, probablemente retrasado al nuevo monoplaza por los cambios secundarios que requiere su uso. Este cambio permite al monoplaza recibir un flujo de aire mucho más limpio bajo la nariz, que antes era taponado por el extremo de esta. Este cambio del aero-kit implica además cambios en otras zonas del monoplaza como son el fondo plano o el splitter con el fin de adaptarse al nuevo caudal de aire que antes no circulaba de ese modo.
Aprovechando además ese aire extra que circulara bajo el morro Ferrari parece haber puesto entre sus planes la introducción de un S-Duct similar al introducido por McLaren.
Todos estos factores ponen de manifiesto que Ferrari ha puesto toda la «carne» en el asador para tratar de remontar la diferencia con el equipo puntero, Mercedes. Todas y cada una de esas novedades técnicas llevadas a cabo por el equipo creado en su día por ‘Il commendatore’ muestran la ambición y la motivación creada por la filosofía inculcada por Maurizio Arrivabene.
