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FÓRMULA 1

Análisis técnico: GP Australia 2016

Tras unos meses duros de espera, volvemos a este previo técnico motivo del GP de Australia de F1, primer Gran Premio de la temporada 2016

Este trazado de 5.303 m de longitud, ubicado en la ciudad de Melbourne, es uno de los circuitos míticos del calendario.  Tiene unas características climáticas particulares que sobre todo este año, contrastan con los vividos durante las dos semanas de test que se han desarrollado a lo largo de la pretemporada en el Circuit de Catalunya.

La temperatura media que se espera es de unos 23 grados en el ambiente, con un entorno nuboso aunque sin probabilidades de chubascos durante el domingo que puedan alterar las configuraciones de seco de los autos.

El tiempo empleado en cada vuelta es de aproximadamente 1m y 27 segundos, durante los cuales cada monoplaza recibe unos 65 cambios de marcha, lo que en las 58 vueltas que componen el gran premio implica 3.770 cambios en la totalidad del gran premio. Esto requiere de una sincronización perfecta entre los engranajes de la caja de cambios que evite la posible fatiga de los dientes de los engranajes rectos que la componen (son más bruscos que los engranajes helicoidales pero a la vez permiten una mayor rapidez y par transmitido).

Los neumáticos escogidos por los pilotos para este gran premio son los Superblandos (rojos), Blandos (amarillos) y  Medios (blancos), cuyo rendimiento en cuanto a agarre depende de la «blandura» del mismo, dependiente de la mezcla de aceites y goma previa a la vulcanización en la cocción del neumático.

El consumo de combustible en este trazado se cifra en unos 1,7 kg de combustible y su influencia en el tiempo por vuelta durante la carrera es de una mejora de unas 4 décimas por cada 10 kg de combustible.

Mercedes es uno de los equipos que mejor preparado ha venido en cuanto a optimización aerodinámica, donde parecen haber «vertido» la mayor parte de sus recursos tras haber logrado unas prestaciones dinámicas admirables durante el desarrollo llevado a cabo estos dos años de supremacía.

Algunas de estas modificaciones aerodinámicas ya las vimos en los test como los «bargeboards» serrados (1), en forma de planos individuales que parecen distribuir el flujo mejor que una única pieza continua, al utilizar perfiles con los que juegan con las variaciones de presión.

Otro de estos curiosos elementos consiste en la división en tres canales, del airbox del monoplaza, que divide el flujo de aire para su reparto a los diferentes sistemas (aun se desconoce a cual va cada conducto, aunque se intuye que el central es para el motor y los laterales para el radiador del aceite de la caja de cambios).

Mercedes collage 1

Imágenes detalle del Mercedes AMG || Vía AMuS

Entre los diferentes (sutiles pero eficientes) cambios que ha realizado la el equipo, encontramos además las branquias perfiladas para mejorar la refrigeración (6) que aprovechan su perfil para mejorar la refrigeración consecuencia del «vacío» que crea el aire al circular por encima de esa zona; y al mismo mantiene la integridad estructural de la cubierta motor.

Otros elementos como el «S-Duct» (5) y el ranurado de los deflectores bajo la nariz del automovil (4) optimizan el flujo bajo el mismo y lo acondicionan para alterar lo menos posible el flujo diseñado para circular alrededor del monoplaza.

Mercedes collage 2

Imágenes detalle del Mercedes AMG || Vía AMuS

En (7) vemos el disco de freno de carbono perforado , un sistema de canalizaciones interiores que busca aumentar la superficie de intercambio de calor entre el disco y el aire que rodea al mismo. Al mismo tiempo la orientación de los mismos permite evacuar ese aire caliente enviándolo a la llanta y calentando levemente la misma mejorando el calentamiento del neumático.

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7: Detalle del conjunto de la rueda delantera del Toro Rosso para este primer gran premio de la temporada. || Vía AMuS

Además observamos la colocación de la pinza de freno, de tal modo que realize su función de forma correcta pero al mismo tiempo baje al máximo el centro de gravedad del vehículo otorgándole un satisfactorio comportamiento dinámico permitiendo así que el vehículo balanceé en curva.

Mercedes no es el único equipo, ni mucho menos, que presta tanta atención a los detalles aerodinámicos, como vemos en la imagen (8), en la que se observa el ranurado que Ferrari ha colocado en uno de los bordes laterales de los perfiles del alerón, con probablemente motivo de optimizar la carga aerodinámica creada por el mismo.

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Detalle del ranurado de la zona lateral del plano del ala delantera del SF16H. || Vía AMuS

Uno de los elementos fundamentales de un monoplaza en cuanto a su comportamiento dinámico y su manejabilidad y maniobrabilidad, así como de la agilidad del mismo, es el sistema de balancines y muelles de la suspensión delantera. Vemos en este caso concreto del Red Bull (13) la zona superior (puesto que se trata de un monoplaza con suspensión prontal tipo Push Rod) del monocasco, donde se sitúa el sistema viscolástico de amortiguación mediante muelle y cilindro amortiguador.

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13: Detalle del muelle de la suspensión delantera del RB12. || Vía AMuS

Otro de los equipos que ha trabajado en el desarrollo del monoplaza que compraron, el Lotus del año 2015, es el equipo Renault F1, que entre otras novedades ha incorporado una nueva nariz (12), similar a la que mostraron ya en la pretemporada, un alerón trasero de extremos y centro de menor altura (11), deflectores de la parte inferior de la suspensión delantera (10) con la parte inferior unida; y una zona del arco de seguridad que mantiene el airbox con la toma principal del centro, en la que el aire se dirige a la admisión del motor; las de los laterales y la central inferior, que elimina el punto de remanso tras el casco u que aprovecha para recopilar aire e introducirlo en el circuito interior del mismo.

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Detalle del RS16 traido al circuito de Australia. || Vía AMuS

 

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