Descubrimos las claves para adaptarse a uno de los circuitos «anti-naturales» de esta F1 moderna
Uno de los factores mas determinantes en este trazado será el viento que, dada la localización geográfica del circuito, arrastrará la arena del desierto a la pista empeorando las condiciones de la misma; aumentando así la abrasión en el neumático y disminuyendo el agarre y la tracción.
Cada una de las vueltas a este pintoresco trazado, emplazado en el árido desierto de Bahréin, consta de 5.451 metros de longitud (con 15 curvas: 6 a izquierdas y 9 a derechas); al que se realizan 57 giros que completan 308 kilómetros en carrera donde cada piloto de media ejecutará 5415 cambios de velocidad.
Vista aérea del Trazado de Shakir / f1-gears.com
El sistema de frenado sufre un desgaste muy elevado en la infraestructura de Shakir, con fuertes puntos de frenada entre los que destaca la primera curva, en la que el piloto produce una desaceleración en apenas 156 metros causando una diferencia de velocidad de unos 270 kilómetros por hora, sufriendo en torno a 5.2 g como consecuencia de 155 kilogramos de fuerza aplicada por el piloto en el pedal.
Además este trazado requiere de una carga aerodinámica media-alta para hacer frente a una performance del vehículo lo suficientemente elevada como para ser competitivo. Esta alta carga permite que el vehículo pueda tomar la misma curva a la misma velocidad desgastando menos los neumáticos (puesto que para proporcionar la misma adherencia, el neumático sufrirá menos desviación lateral en curva) o bien esta misma a mayor velocidad.
El consumo de los monoplazas se estima en torno a 1,7 kilogramos por vuelta, lo que completa un consumo total de aproximadamente 97 kg de carburante, que constituyen una cifra realmente cercana a los 100 kg totales que por normativa puede albergar el depósito, emplazado tras el asiento del piloto.
Los neumáticos traídos por Pirelli para este circuito han sido los superblandos (rojos), los blandos (amarillos) y los medios (blancos), al igual que en el gran premio de Australia, cuyas composiciones más o menos blandas permitirán un mayor grip aunque a costa de una mayor abrasión de la goma. Esta abrasión puede producir una caída de rendimiento muy elevada cuando la goma alcanza una alta temperatura, generando problemas de adherencia.
Aunque el trazado presenta algunas curvas rápidas, los esfuerzos laterales generados en la goma no son excesivamente altos, aunque los planos que los pilotos dejarán en la técnica y compleja curva 10 mellarán la estructura de más de uno con total seguridad.
Imag. 1: Subensamblaje trasero del Williams FW38 con la «pull rod» trasera, el conjunto mangueta-buje-sistema de frenado y estructura anti-impacto trasera.|| Foto AMuS
Una de las imágenes más curiosas en esta semana del Gran Premio en Shakir es la fotografía nombrada como Imag.1, en la que vemos por completo la estructura trasera del vehículo con las pinzas de los frenos situadas en la zona inferior del conjunto de la mangueta (1) de tal modo que la función primordial es bajar el centro de gravedad de la masa no suspendida así como la colocación de la suspensión a tracción en esta zona baja, de modo que el sistema de balancines de la suspensión que sobresale de la carcasa de composite de carbono del sistema se sitúa en la zona inferior (2) . Destacan además el resto de anclajes de la suspensión que se unen a la caja de cambios (círculos rojos).
La capacidad de compactar este sistema junto con el bloque motor y el pequeño tamaño del embrague de la unidad de potencia permiten que la masa suspendida se encuentre muy baja en el conjunto del monoplaza, mejorando considerablemente las prestaciones y estabilidad del mismo.
Fig 2: Diferentes detalles referidos al RS-16 || Foto AMuS
Llevar diferentes opciones de ‘nosecone’ y alerones delanteros es algo bastante habitual en los últimos años, en este caso (3 y 4) vemos como el sucesor del equipo Lotus ha optado por traer dos tipos de nariz con y sin apéndice estructural y dos alas con configuraciones de extremos en punta o truncados, así como diferencias sutiles en los endplates que evitan la fuga del aire desde la cara inferior del perfil a la superior (de menos a más presión).
Vemos además en la Fig.2 como Renault ha montado parrillas de sensores aerodinámicos para la calibración tanto del software CFD como de los experimentos en túnel de viento (6); además de las pruebas del DRS de su monoplaza durante el montaje del mismo estos días previos al GP o los conductos de los pontones (7) que juegan con el aire que circula por los mismos con el fin de generar una refrigeración forzada por la velocidad del propio vehículo impactando contra el aire y obligando al mismo a pasar por las zonas de intercambio de calor del radiador.
Detalles de las balas plateadas, claras favoritas al título este 2016.|| Foto AMuS
Otro de los monoplazas que más nos puede deleitar con sus formas y detalles es el Mercedes W07, como la entrada del «S-Duct» en la zona baja del morro con forma de barriga (8) o las conducciones internas que vemos en (9) la vista frontal sin la estructura del morro.
El difusor (10) del monoplaza en cuestión es realmente espectacular, con las diferentes placas verticales separadoras, que ‘ordenan’ el flujo de aire en la zona inferior y que permiten una optimización en el mismo, generando una transición de la velocidad del aire bajo el suelo a la velocidad del aire en la atmosfera.
