Llegamos a uno de los trazados más técnicos y más complejos en cuanto a tracción de todo el campeonato, donde los trompos serán abundantes durante todo el fin de semana por la dificultad a la hora de hacer trabajar correctamente los neumáticos
Cada uno de los giros a este particular trazado se compone de 5843 metros de asfalto, de los cuales, el 16% se recorren presionando el pedal del freno.
Track map del circuito de Sochi || Vía F1.com
Cada región de este exigente circuito produce en el monoplaza unas reacciones que han de ser compensadas en la puesta a punto final del automóvil, de tal forma que se consiga un equilibrio en las prestaciones del coche que permitan al piloto exprimir al máximo las posibilidades de las gomas en cada curva.
El liso asfalto del trazado ruso será un verdadero reto para los pilotos a la hora de manejar la transmisión del par motor al pavimento mediante los neumáticos, cuya capacidad dependerá de los compuestos escogidos, ya sean los compuestos Blandos, Superblandos o Medios.
Tras una suave primera curva, los monoplazas alcanzan una velocidad máxima de unos 330 km/h, la máxima de todo el circuito de Sochi; que tras una cerradísimo primer giro nos lleva a una tercera curva muy larga y de 180 grados que hace que los monoplazas cuyo balance sea subvirador (o que tengan una baja carga aerodinámica) tengan problemas a la hora de marcar tiempos en este sector.
La secuencia de curvas desde la 4 a la 10 requiere de una gran capacidad de tracción en los monoplazas así como una capacidad de frenada y recuperación rápida que sin duda marcará la diferencia en los tiempos por vuelta.
Otro punto realmente importante en el trazado ruso es la curva 13, la más lenta del trazado en la que los coches descienden por debajo de los 80 km/h tras unas rápidas y suaves curvas donde se alcanza gran velocidad y donde los neumáticos sufrirán de una exigencia importante en cuanto a esfuerzos laterales.
Estas rapidísimas curvas 11 y 12 requieren de una carga aerodinámica realmente elevada para permitir al monoplaza trazarlas correctamente aumentando la carga vertical sobre el neumático sin aumentar la inercia del automóvil, obteniendo una clara ventaja en el paso por curva, al admitir unas mayores cargas laterales en las curvas.
Durante cada una de las vueltas a este Gran Premio, se realizan aproximadamente unos 62 cambios de marcha. Esto implica que tras un Gran Premio en este emplazamiento, se realizarán a lo largo de las 53 vueltas que componen el Gran Premio de Rusia, 3472 cambios de velocidad.
Ferrari, de nuevo en este Gran Premio hará uso del estriado (1 amarillo) de la parte más lateral y cercana a la rueda trasera del fondo plano, con el fin de generar un vórtice que aumente la velocidad del aire en esta zona y causando el aire de esta región esquive el neumático y reduzca la resistencia aerodinámica del mismo.
Además, la Scuderia del Cavallino Rampante ha realizado modificaciones en el ala delantera, haciendo más abrupto el corte de los planos en la cara interna del alerón y separando el plano superior en dos mediante una hendidura por la zona central (2 y 3 amarillo).
Vista detalle de las zona trasera y frontal del SF16-H en el Trazado de Sochi || Vía AutoMotorUndSport
El Williams continúa siendo uno de los automóviles de esta categoría que más impresiona en cuanto a estrechez de la parte trasera, donde el «size zero» y la capacidad de empaquetar toda la parte trasera del mismo es sobresaliente (6 verde y 4 amarillo). Esta reducción de la anchura de la zona trasera es vital para mejorar la eficiencia aerodinámica del difusor y del alerón trasero, permitiendo en trazados como éste en los que la carga aerodinámica marca una gran diferencia en las curvas rápidas, marcar la diferencia.
Llama también la atención la barra de tracción de la suspensión trasera de tipo «Pull-Rod», cuyo acabado metálico destaca en el conjunto de materiales compuestos que carenan y conforman el resto de elementos de la suspensión trasera del vehículo (5 amarillo).
Vista detalle del «Size zero» del Williams FW-38 en el trazado Ruso. || Vía AutoMotorUndSport
Una de las grandes novedades de este Gran Premio es el montaje por parte del equipo Red Bull Racing de su concepto alternativo al Halo que montó el equipo Ferrari en los test de pretemporada en Barcelona. Este consiste en una cúpula no cerrada en la parte superior. Las mejoras en materia de visibilidad y estética son obvias pero pueden ocasionar problemas de potencia en el motor del Red Bull durante las vueltas de prueba debido a la deflexión del flujo de aire hacia el «airbox».
Imagen del prototipo real del monoplaza comparado con el concepto inicial del mismo. || Vía AutoMotorUndSport.
Se observa como la zona trasera del Mclaren continúa este concepto previamente descrito en la imagen del Williams, con un «monkey sit» que continúa la curvatura de la tapa motor hacia arriba y ayuda a deflectar el aire de salida del escape hacia arriba (8 rojo) creando mayor carga aerodinámica y mejorando el comportamiento dinámico del mismo.
Además se observan los tensores del fondo plano en la zona del difusor (9 azul) y las branquias colocadas en los laterales de los «end-plates» del ala trasera, para optimizar el funcionamiento del conjunto trasero.
Vista detallada de la parte trasera del MP4-31.|| Vía AutoMotorUndSport
