En este artículo comparamos las implicaciones técnicas de dos trazados muy diferentes entre sí
Trás dos carreras disputadas en circuitos contrapuestos, como son el veterano Gilles Villeneuve y el novel circuito de Bakú, que el fin de semana pasado albergó el Gran Premio de Europa; hemos podido disfrutar de la gran variedad y cambio de los diversos componentes de los distintos monoplazas para poder adaptarse a dos trazados tan diferentes.
El trazado de Bakú se ha caracterizado fundamentalmente por las curvas lentas de 90 grados y la enorme recta de meta, donde una baja resistencia aerodinámica propicia una mayor velocidad punta en la misma. Esto produce que los equipos hayan montado en sus monoplazas alerones traseros de baja carga aerodinámica en contraposición a los utilizados durante el Gran Premio de Canadá, trazado de curvas rápidas y en las que la velocidad en paso por curva marca la diferencia.
Esto es notable en el caso de Red Bull Racing, donde el ángulo de los perfiles del alerón trasero es más pronunciado en el caso de la especificación instalada para el Gilles Villeneuve. Además para este nuevo GP en Baku se colocaron endplates de 4 branquias laterales en lugar de 3 en la zona superior del conjunto de los planos, para mantener esta zona a presión atmosférica o mayor dado el aumento de presión generado por el remanso del aire al impactar contra los planos del ala en su cara superior.
Comparativa entre el alerón trasero montado por Red Bull en Canada (abajo) y el instalado durante el GP de Baku. || Vía AMuS
Dada la novedad del trazado que ha albergado este fin de semana pasado el Gran Premio de Europa, los equipos no han optado por una configuración aerodinámica fija sino que se han traído opciones aerodinámicas diversas para testear, como es el caso de la Scuderia Ferrari dos opciones de ala delantera basada en una variación de los flaps blancos del mismo, con 2 o 3 flaps, lo que aporta menor o mayor carga y al mismo tiempo un tratamiento fluidodinámico diferente del flujo de aire que se desplaza hacia la trasera del automóvil.
Comparativa entre las dos opciones de ala delantera desplazadas a Azerbaiyán por el equipo del caballino rampante. || Vía AMuS
A pesar de las notables diferencias existentes entre ambos trazados, casi todos los equipos han optado por realizar retoques al ángulo de ataque de los perfiles pero manteniendo la misma especificación, como Mercedes con el alerón con los turbuladores en el extremo del perfil más superior del ala frontal.
Ala frontal empleada por el equipo Mercedes en las últimas dos carreras. || Via AMuS
Así mismo elementos aerodinámicos habituales como son los Gurney Flaps que se colocan en los bordes de salida de los planos más atrasados del ala trasera. Mediante su colocación se consigue una mejora clara en cuanto al posible desprendimiento de la capa límite, al crear tras este elemento una depresión que succiona el flujo que circula en la zona inferior del plano y que evita que la falta de energía del mismo haga que la corriente se desprenda por completo del perfil a ángulos de ataque elevados.
Colocación del gurney flap del ala trasera del Mercedes durante el fin de semana transcurrido en Bakú. || Via AMuS
En trazados en los que la tracción es tan importante, uno de los factores clave para el rendimiento del monoplaza es el tratamiento de la masa no suspendida, en las manguetas, bujes y sistemas de frenado del vehículo. El mecanizado de las manguetas (5) consiste en un vaciado correspondiente a aquellas zonas de la geometría inicial de diseño que, tras un análisis topológico de los caminos de carga, nos permite reducir esta masa que tan poco beneficio genera. Así mismo, las masas indispensables que han de anclarse a ese componente se colocan (8) en la zona lo más inferior posible para reducir la altura del centro de gravedad.
Fotografía detalle del conjunto de transmisión del equipo McLaren Honda || Vía AMuS
Cada Gran Premio vemos detalles importantes que marcan la diferencia en cuanto a la construcción de los monoplazas. Habitualmente los equipos repasan las juntas entre las piezas de la carrocería y que pueden tocar aire y hacer que el flujo de aire cambie repentinamente de dirección produciendo flujos de aire indeseados a lo largo del automóvil (1).
Detalle de la entrada del pontón del Williams en el Gran Premio de Canadá. || Vía AMuS
Para otros equipos, la evolución natural del monoplaza les lleva a la introducción de protuberancias en la cubierta motor debido a la dificultad de compactar los sistemas de esta zona. Este abultamiento no tiene porque ser malo, puesto que se trata de una zona muy retrasada de la cubierta motor y apenas alterará el flujo de la zona posterior.
Comparativa de la zona de la cubierta motor del Force India, arriba en Canadá y abajo en el trazado de Bakú. || Via AMuS
