El trazado del Red Bull Ring, emplazado en Spielberg, Austria, es uno de los trazados más particulares del campeonato tanto por su localización como por sus características técnicas.
Con sus 700 m de elevación y sus constantes desniveles durante los 4,326 kilómetros que constituyen cada vuelta al remodelado Österreichring, la vuelta al trazado de las bebidas energéticas constituye la decimoctava vuelta más larga del campeonato, donde los monoplazas alcanzan velocidades de hasta 333 kph.
Para este trazado en el que los esfuerzos sobre el neumático no son muy elevados y la abrasión es baja, Pirelli desplazó al antiguo A1 ring los neumáticos Blandos, Superblandos y Ultrablandos, que finalmente quedaron reducidos en uso fundamentalmente a los dos primeros, puesto que el ultrablando sufría de una pérdida de rendimiento muy elevado en muy pocas vueltas en comparación con las otras dos gomas. Durante el fin de semana aparecieron fenómenos como el «greining» y el «blistering» que hicieron temer a los equipos una excesiva degradación en carrera. Finalmente estos fenómenos no hicieron aparición notable en carrera durante la prueba dada la bajada de temperatura del asfalto previa a las 71 vueltas al circuito.
Neumáticos empleados en el GP de Austria este fin de semana en el Red Bull Ring. || Pirelli
La fatiga es uno de los fenómenos ingenieriles que causa mayor número de fallos en piezas. Esta es consecuencia de la aplicación de cargas repetitivas, lo que puede generar micro-grietas que cíclicamente se propaguen por el material y causen la rotura.
Durante este fin de semana la colocación de las «bananas disuasorias» ha generado en las suspensiones de los monoplazas sobre-esfuerzos en los brazos debidos a las vibraciones de las ruedas y a la compresión rápida a alta velocidad. Esto produce grietas que con las altas solicitaciones dados los cambios de rasante a alta velocidad junto con el cruce de los pianos acaba generando la rotura.
Uno de los protagonistas del fin de semana, el «asesino de suspensiones» que ha producido múltiples roturas de este sistema del vehículo. || AMuS
El trazado austriaco ha producido que equipos como Mercedes hayan optado por configuraciones aerodinámicas menos agresivas, como el alerón trasero de directriz recta y no el curvado empleado en otros Grandes Premios como el de Bakú. Esto puede deberse a la alta humedad de esta zona junto con su inestabilidad meteorológica, que puede alterar el funcionamiento de los dispositivos aerodinámicos.
Alerones traseros de Mercedes para el GP en Austria y de Canada (izquierda) y el GP de Baku (derecha). || AMuS
La influencia del sistema de frenado es extremadamente alta en este trazado, en el que aunque tan solo el 17% de la vuelta se emplea en realizar la frenada, produciéndose desaceleraciones medias muy elevadas, las más elevadas del campeonato del mundo en la actualidad (con en torno a 4,4 veces la aceleración de la gravedad). Esto impone grandes temperaturas en los discos de freno y un desgaste importante que marcó el final de carrera con el accidente de uno de los Force India y la caída de rendimiento de Nico Rosberg en las últimas vueltas. Para controlar su refrigeración y evitar el desgaste excesivo de los mismos, algunos equipos como Haas han optado por probar dos configuraciones de toberas de refrigeración.
Diferentes opciones de tobera de refrigeración de Frenos para el Red Bull Ring este fin de semana.\\ AMuS
Uno de los equipos que introdujo una de las modificaciones más sonadas del fin de semana en el Red Bull Ring fue el equipo Mclaren Honda, que introdujo una nueva configuración de «end-plate» trasero, el cual pasa de ser plano y sólido a presentar tres amplios cortes en la zona inferior de los planos que generan la carga aerodinámica. Esto parece permitir una entrada del aire exterior a la zona de depresión generada por el avance del coche, lo que podría llevar implícita una reducción del «drag».
El endplate trasero del ala del McLaren MP4-31 en los previos GP (izquierda) y el nuevo e innovador (derecha) dividido en varios planos || AMuS
