El jefe técnico de Williams se aleja de las grandes expectativas para los coches del año que viene y se muestra pesimista en cuanto a la posibilidad de acabar con el dominio de Mercedes
Cuando se dio a conocer el nuevo reglamento técnico todo el mundo hablaba de unos monoplazas 5 segundos por vuelta más rápido y con un aspecto muy agresivo, vendiéndolo como si fuera una revolución cuanto menos. Pero el jefe técnico del equipo británico ha bajado un poco los humos y ha dicho lo que muchos piensan, que esto no es nada nuevo.
Pat Symonds / www.speedweek.com
Es básicamente reinventar la Fórmula 1 de principios de siglo, volver a los tiempos en los que la F1 emocionaba, con unos coches con alerones grandes, un sonido inconfundible, ruedas más grandes y un aspecto más agresivo. Salvo el sonido, que con estos motores v6 híbridos es bastante difícil de imitar, el resto de características fundamentales de esos monoplazas con los que «el káiser» marcó una época, esas características tratarán de ser imitadas el año que viene.
Según Symonds, el rendimiento de los futuros F1 se va a asemejar mucho al de los que vimos a mediados de la última década, cuando el español Fernando Alonso ganó sus dos únicos títulos mundiales a Michael Shumacher con Renault.
Como según parece va a ser el diseño de los coches, la ganancia en el apartado del agarre aerodinámica permitirá tener un paso por curva más rápido que generará mayores fuerzas G laterales que exigirán más a nivel físico de los pilotos. Pero el estado físico no será un factor diferenciador que lleve al límite a los pilotos en cada carrera:
«Han pilotado coches como estos antes y no es nada que no hayamos vivido en 2004 o 2005»
«Por poner un ejemplo, una curva típica de 200 km/h va a subir unos 30-35 km/h. Y tendrá más fuerzas G. Va a ser un poco más físico, pero nada exagerado
«El rendimiento se parece al de los coches de mediados de los 2000, pero no es realmente como aquello. ¿Recuerdas que el objetivo era de cinco segundos por vuelta más rápido? No estoy seguro de que lo vayamos a lograr», explicó el experimentado ex ingeniero inglés.
Los neumáticos Pirelli van a ser uno de los puntos clave en el cambio técnico y de aspecto de los nuevos monoplazas. Tanto los delanteros como los traseros ganarán bastante tamaño (un 25% aproximadamente) tanto en anchura como en altura e incluso en longitud. Pero aunque la lógica dicte que el aumento de superficie de agarre proporcionará ya de por sí una disminución sustancial en el tiempo por vuelta, la situación real es de mucha incertidumbre.
Las pocas pruebas llevadas a cabo sólo por tres (Mercedes, Ferrari y Red Bull) de los 11 equipos del mundial con los monoplazas de 2015 modificados no han aportado demasiadas evidencias de su rendimiento real. Algo que también sucede por el poco tiempo que han tenido los equipos para trabajar con el tamaño real de los neumáticos en el diseño del coche para conseguir una óptima distribución de los flujos de aire entre las ruedas y el chasis.
Aunque las sensaciones no son malas y para el ex ingeniero de equipos como Bennetton (que pasaría a ser Renault) y de pilotos como Schumacher, la ganancia total sumado el cambio aerodinámico más las nuevas gomas se situará en torno a los 4 segundos. Pudiendo ser algo más en pistas como en el Circuit Barcelona-Catalunya donde prima la aerodinámica, o menos en otros como Monza, donde la carga aerodinámica es mínima y la ganancia por el mayor agarre en curva se contrarresta con la oposición que ofrecen las ruedas en recta al ser más grandes:
«Los neumáticos son una gran incógnita, por supuesto, porque realmente no sabemos dónde estamos. Pero haciendo algunas suposiciones sensatas con los neumáticos creo que estará más cerca de los cuatro segundos»
«En lugares como Barcelona, donde este tipo de coche funcionará, será más que eso, pero en otros como por ejemplo Monza, habrá mucho downforce porque los neumáticos traseros más anchos tendrán más arrastre, y no creo que podamos ver mucha diferencia en el tiempo por vuelta»
«Sólo conseguimos que nos dieran los neumáticos del túnel de viento a finales de febrero, por lo que fue un periodo de gestación bastante corto en comparación, por ejemplo, con los coches de 2009. Creo que trabajamos en aquellos monoplazas mucho más tiempo»
Pero todavía hay más circunstancias que complican el desarrollo de los coches y su posible acercamiento en rendimiento. A las limitaciones en el número de motores, el combustible, los test de neumáticos y la imposibilidad de realizar tres primeros, las limitaciones en el uso del túnel de viento a un número determinado para todos los equipos, dificulta todavía más este acercamiento. Cuando menos pruebas menos capacidad de desarrollo y más complicaciones para reducir las distancias (siderales a día de hoy) entre unos equipos y otros:
«Además, la diferencia con 2009 es que por aquel entonces utilizábamos el túnel de viento 24 horas al día 7 días a la semana. Ahora cualquier equipo, ya sea Haas, Manor o Mercedes, hace 65 pruebas por semana. Eso hace las cosas un poco diferentes respecto a 2009. También significa que si alguien está por delante, es difícil alcanzarles»
Es por eso que el septuagenario jefe técnico de Williams tiene pocas esperanzas en que 2017 sea el año en el que se termine el dominio Mercedes. Aunque es verdad que las diferencias entre motores y chasis se van a reducir bastante, el margen que tiene el equipo alemán afincado en Brackey es tan grande que seguirán por delante de todos, aunque con menor distancia.
«Habrá convergencia con el tiempo. El ejemplo de eso es la unidad de potencia. En 2017 no habrá mucha diferencia entre motores»
«Lo mismo ocurre con el chasis, aunque tal vez no de forma tan evidente como con los motores, por lo que al cambiar el reglamento es probable que haya diferencias».
Hablando ya a nivel más particular, reconoce que el último cambio que hubo a los motores híbridos en 2014 les vino de perlas. Ya que les costaba horrores hacer funcionar los difusores soplados tan populares en aquella época y seña de identidad del dominio de Red Bull desde 2010 a 2013. Symonds cree que volverá a pasar como entonces, se producirá un cambio de orden en la parrilla. Lo que no garantiza que los rendimientos se igualen y veamos carreras más competitivas. Algo que para el ex ingeniero inglés sólo lo puede dar el tiempo:
«El último cambio grande que tuvimos en 2013/2014 fue bueno para Williams, porque nosotros y otros equipos teníamos problemas con los difusores soplados con tubos de escape tipo coanda»
«Los equipos estaban sufriendo con ello, pero se fue y hubo un reordenamiento de la parrilla. Así que sin duda puede cambiar el orden, pero no necesariamente igualará las cosas. Es el tiempo el que unifica rendimientos», finalizó Pat Symonds.
