El ingeniero británico indica que ha sido la falta de correlación entre los datos del banco de pruebas y la pista lo que ha fallado en la nueva configuración más agresiva de la transmisión
Esta temporada el equipo Mercedes no ha comenzado con la solidez que ha destacado a la escudería en las anteriores temporadas. En cuanto a rendimiento han perdido esa velocidad extra que mostraban respecto a sus rivales más directos, y se han visto obligados a exprimir hasta el límite los componentes de las flechas de plata con el objetivo de mantener a raya a Ferrari.
(c)@MercedesAMGF1
En las últimas dos carreras los alemanes se han visto obligados a sustituir las cajas de cambio de ambos monoplazas, la de Lewis Hamilton en Austria, y la de Valtteri Bottas durante el pasado GP de Gran Bretaña. En un primer momento el cambio en el coche del inglés se pensó que podría ser causado por el golpe que le propició Sebastian Vettel en Bakú, por lo que no se le prestó demasiada atención, pero la preocupación aumentó cuando el finlandés hacía lo propio una semana después por el mismo problema.
Tras la cita británica, el actual director técnico de la escudería, James Allison, ha explicado que la causa de dichas averías no ha sido otra que haber tratado de exprimir aun más el rendimiento de las transmisiones, una acción que si bien en el banco de pruebas los componentes soportaban, al probarlo en la pista han visto como han tenido más problemas de los esperados.
«Tenemos un proceso para poder preparar cualquier nueva estrategia o un diseño nuevo, que además es bastante cauteloso técnicamente. Intentamos probar en la pista todo lo que podemos, pero la oportunidad de rodar sin riesgos son limitadas, así que hacemos pruebas en dinamómetros que son capaces de recrear situaciones bastante cercanas a la realidad.»
«Hicimos todo nuestro proceso habitual para probar una configuración más agresiva que la que teníamos, y aunque todo parecía estar bien, no funcionó igual en la pista, donde las fuerzas G eran diferentes, moviendo el aceite de la caja de cambios de distinta forma a como lo habíamos simulado. Nos pasamos de la raya por muy poco, y pagamos el precio.»
El británico comentó los aspectos del funcionamiento del cambio «seamless» o lo que es lo mismo, sin interrupciones, en los que habían tratado de ganar velocidad, buscando la forma de pasar de una velocidad a otra con la menor pérdida de tiempo posible, algo que finalmente acabó dañando la suspensión.
«Con el cambio seamless, estás en una marcha y la siguiente comienza a funcionar al instante. Pero cuando subes una marcha pasas de unas revoluciones muy altas a unas más bajas, y con este sistema se tiene que frenar toda la inercia de la rotación antes para que pueda entrar la marcha. Puedes hacer el cambio de forma suave o simplemente puedes ser más brusco y dejar que se equilibre a través de las marchas. La manera correcta es reduciendo el par del motor, suavizando el movimiento. Puedo hablar de esto porque no es nada nuevo, sino algo estándar en la Fórmula 1.»
Para el jefe del la escudería, Toto Wolff, los ingenieros han tenido que hacer todo lo posible para encontrar la forma de seguir en la punta de la parrilla a pesar del cambio de normativa, y considera normal el hecho de sufrir estos problemas ya que están tratando de encontrar la forma de recuperar el terreno que Ferrari les ha recortado este año.
«Teníamos como objetivo seguir en lo más alto después del cambio de reglamentación, y que yo recuerde, no ha habido ningún equipo que tras dominar durante un par de años se haya mantenido en la cabeza después de cambiar las normas. Pero quizás ya no estemos solos, probablemente para el deporte y el entretenimiento sea mejor que Ferrari sea parte de la lucha ahora, pero seguiremos empujando.»
«Y empujando e intentando mantener una curva de desarrollo, también encuentras caídas. Reposacabezas que se deshacen, cajas de cambios que se rompen porque tratas de extraer un poco más de rendimiento, pero lo hacemos.»
«Para los pilotos y los equipos, a veces el precio que tienes que pagar para encontrar los límites son las consecuencias de cruzar la línea.»
Con tan poca diferencia con respecto a los de Maranello, es primordial hacer los cambios que sean oportunos para conseguir recortarle tiempo al crono, un trabajo que algunas veces resulta satisfactorio y en otras se convierte en un problema. Wolff lo ha ejemplificado con las mejoras que Petronas ha hecho en el combustible y el aceite, mientras que ha colocado en el otro lado de la balanza a las averías en el cambio.
«Me parece increíble que haya fluidos que yo ni sabía que había en el coche con los que puedas aumentar el rendimiento. Puedes encontrar 5 milésimas enfriando un aceite, y 15 en un fluido hidráulico. Con la fórmula de aceite, combustible y la densidad, puedes sacar mucho más rendimiento de todas las piezas importantes del motor de combustión.
«Con la caja de cambios hay otro buen ejemplo. Con el aceite correcto dentro, puedes tomar una ventaja, reducir el peso, puede permitir ser más agresivo en términos de cambiar de marcha.»
«Pero a veces como equipo confías demasiado y es lo que nos ha pasado a nosotros. Probablemente hayamos empujado demasiado y cuando tuvimos el problema después de Bakú, nos dimos cuenta.»
