En Fórmula 1, desde que el mundo es mundo,  o prácticamente, a una idea arrolladora se le buscaban todas las vueltas posibles desde la competencia y Federación (FISA antiguamente, FIA después), con tal de que la diferencia entre vehículos no desgastara el lustre del campeonato, o eso se decía.

En este monumental empeño se implicaba hasta la escudería más paridillina de la parrilla, y hubo épocas (ahora lejanas) en que las quejas, revisiones, prohibiciones o sanciones, incluso las posteriores revisiones de las prohibiciones y sanciones, eran el pan nuestro de cada día y amenazaban con colapsar la siempre limitada capacidad de la autoridad deportiva.

La etapa entre mediados de los setenta y primeros de los ochenta del siglo pasado fue especialmente prolífica en este tipo de circunstancias. Luego la Federación empezó a ponerse muy firme con estos asuntos, y tomó las riendas definitivamente tras el desgraciado fin de semana del Gran Premio de San Marino 1994, cita en la que Rubens Barrichello acabó en el hospital y perdían la vida Roland Ratzenberger y Ayrton Senna. El argumento fundamental esgrimido: la seguridad.

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La seguridad en los monoplazas y los circuitos ha mejorado una absoluta barbaridad, esto es incuestionable, pero ha llevado parejo un mayor control de la actividad desde el reglamento técnico, y con ello, más facilidad para evitar que una escuadra estropee el espectáculo ya que las normativas se consensúan entre los principales protagonistas del campeonato y la FIA —hasta el momento, pues parece que con la llegada de Liberty Media se va a cambiar de metodología—, a través del controvertido Grupo de Estrategia (Strategy Group), cuyas propuestas pasan al Consejo Mundial Del Motor (FIA World Motor Sport Council) para que sean definitivamente aprobadas.

Os cuento toda esta milonga porque en la actualidad todos los equipos dominantes saben a conciencia que tienen un techo de cristal, un límite que se va estrechando con cada modificación o con cada nueva normativa.

Y lo cierto es que ante el apabullante dominio de Mercedes AMG al comienzo de la etapa híbrida, en 2014, se trató de capar sus posibilidades con la prohibición del FRIC (Front to Rear Interlinked Suspension). Al año siguiente, 2015, la FIA ordenó la instalación de un segundo sensor de control de flujo de combustible a partir del Gran Premio de China, y como la de Brackley insistía en su dominio, en el de Italia se hizo imperativo seguir las recomendaciones de Pirelli en cuanto a presión de neumáticos y ángulo máximo del camber, so pena de sufrir sanciones como la que le cayó a Felipe Massa en el Gran Premio de Brasil, donde fue excluido…

No os aburro. El último cambio de reglamento tenía como fin reducir aún más la ventaja de los coches plateados dando más importancia a la aerodinámica que a las unidades de potencia. La de tres puntas ya era tricampeona entonces: dos títulos con Lewis Hamilton como ganador del Mundial de Pilotos (2014 y 2015) y otro más con Nico Rosberg haciendo idéntico papel (2016).

(c) Mercedes AMG F1

Mercedes AMG sabe que la están cazando y que van a continuar haciéndolo. En 2017 se notaron sus primeras debilidades, pero a pesar de la prohibición de la llamada suspensión inteligente antes del comienzo del campeonato (también se vio afectada Red Bull) y la persecución de la mezcla de aceite con el combustible, que sufrió una drástica limitación a partir del Gran Premio de Italia —de la que supo escapar jugando mejor sus cartas que Ferrari—, Brackley volvió a coronarse como Campeona de Marcas por cuarta vez consecutiva.

Después de los entrenamientos de pretemporada (Montmeló 2018) casi se da a Mercedes como aspirante al título sin contestación, pero esta tarde quería comentaros que quizá esté rozando su techo de cristal y esta campaña nos depare menos dominio aún que en 2017, ya que en El Circuit hemos visto una excesiva dependencia en el W09 de los compuestos medios (medium) y un alarmante blistering en las ruedas del tren trasero que no ha sido la norma en otros vehículos rivales.

Está por ver cómo se desarrollan los acontecimientos, lógicamente, sobre todo en las primeras carreras, pero yo me animaría a decir que vamos a ver una Brackley mucho menos cómoda que otras veces, y que lo vamos a disfrutar como no estamos acostumbrados.

Os leo.

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