En entregas anteriores, comentamos como Michael Schumacher en Benetton y en Ferrari fue capaz de acabar con Williams-Renault y McLaren-Mercedes, proyectos liderados por Adrian Newey. Sin embargo, la Historia no traiciona a su ciclo. En otras palabras, todo rey sufrirá su proceso de abdicación.
Esta circunstancia no pasará inadvertida en Michael Schumacher. Es cierto que Mika Hakkinen había anunciado su retirada en la temporada 2002, pero el germano y Ferrari no iban a quedar exento de competencia.
Este argumento parecía complicado de creer ante la presencia de pilotos catalogados como gregarios de lujo: David Coulthard (McLaren), Ralf Schumacher (Williams) o Rubens Barrichello (Ferrari). No obstante, era necesario echar la vista a la «generación del videojuego» y a la presencia de nuevas marcas en el Mundial.
No era para menos, Mercedes había saboreado la gloria con Mika Hakkinen y BMW comenzaba a asomar cabeza en la temporada 2001. Ralf mostró un gran rendimiento durante aquel año, pero la sensación era que Juan Pablo Montoya ofrecía más potencial. El colombiano llegó pisando fuerte en la temporada 2001. Adelantamientos como el que le propinó al propio Michael Schumacher en el Gran Premio de Brasil de aquel año dejaban evidencia de su capacidad.
No era el único que atesoraba gran potencial. Kimi Räikkönen había dejado unas gotas de calidad en Sauber que no pasaron inadvertidas. Ron Dennis lo perfiló como su sucesor natural en el equipo McLaren. Por otra parte, faltaba por saber que se traía Flavio Briatore entre manos.
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Habiendo triunfado con Michael Schumacher cuando era una promesa en plenos años 90, optó por repetir la fórmula. Faltaba por saber quién era el afortunado, por lo que tocaba jugar todos los ases de la baraja.
Jenson Button se incorporó como piloto de Renault en la temporada 2002. Era otra de las promesas y tendría de compañero a Jarno Trulli. Mientras tanto, Fernando Alonso ocuparía un rol de piloto probador en la marca francesa y Mark Webber quedaría cedido en el equipo Minardi.
Otras marcas vieron benevolente su estrategia. Jaguar había ofrecido ligeros procesos durante la temporada 2001 y tocaba dar el relevo a un veterano Eddie Irvine. Niki Lauda, CEO del equipo, quería buscar el fichaje deseado en el particular Operación Triunfo que había formado Flavio Briatore.
La primera opción fue optar por Fernando Alonso. A finales de mayo, realizó unas pruebas en el Circuito de Silverstone que resultaron satisfactorias para el austriaco. Se quedó a una décima de Pedro De la Rosa habiendo dado únicamente 57 vueltas la primera vez que se subía al monoplaza.
En aquel momento, se le abrían dos opciones al piloto italiano. Flavio no tardó en mover ficha. Mes y medio después, anunció a Fernando Alonso como piloto oficial de Renault para la temporada 2003. El empresario italiano destacó que se trataba un piloto de su programa que no podía dejar escapar. Afortunadamente, Jenson Button no se quedó tirado puesto que recalaría en las filas de Bar-Honda. La escudería británica buscaba un líder tras la decepcionante profesionalidad de Jacques Villeneuve.
De este modo, la pugna hacia la corona del Kaiser había hecho nada más que empezar. Pero es importante recordar que no todos partían en la misma posición de salida. McLaren era un proyecto consolidado que necesitaba la madurez de un líder, BMW ya había dado el salto de calidad necesario y tenía perfilado a Juan Pablo Montoya como principal lanza y Renault debía empezar a progresar.
Las metas quedaron claramente fijadas una vez realizada la presentación del R-23 en enero de 2003. No eran otras que lograr un puñado de podios y la cuarta posición en Mundial de Constructores. Al fin y al cabo, tocaba compensar el trabajo realizado en la fábrica de Enstone.
Es importante recordar que la Fórmula 1 es un deporte colectivo y el equipo también depende del trabajo de los ingenieros. De este modo, el norinlandés Bob Bell pasaría a ostentar el cargo de Director Técnico. Sustituyó a un Mike Gascoyne que diseñó el monoplaza y se marchó posteriormente al equipo Toyota. Además, sus conocimientos en el apartado aeroespacial no pasarían inadvertidos para la mejora de la faceta aerodinámica. La idea fue salirse del diseño convencional utilizando un motor del 111º 10 cilindros con la finalidad de mejorar el manejo del coche, reduciendo el centro de gravedad del motor.
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El efecto fue el deseado. Fernando Alonso logró cuatro podios (entre las que destaca un segundo puesto en España y una victoria en Hungría) en trazados totalmente aerodinámicos. Por otra parte, la potencia no tenía el efecto deseado. Cuando se procedía a un aumento de la misma, las consecuencias eran bochornosas.
Abandonos en Austria, Estados Unidos o Japón cuando aspiraba a posiciones de podio le privaron de una mejor posición en el Campeonato. Pero una sexta plaza de Fernando en el Mundial de Pilotos demostraba el buen hacer en la gestión de Flavio Briatore.
2004 iba a ser la continuación del desarrollo del Renault R24 y sobre todo, la consolidación de Fernando Alonso en la Fórmula 1. Estaba cerca de convertirse en uno de los ídolos nacionales y más cuando Telecinco se hizo con los derechos de la Fórmula 1 en el año 2004.
El capitán de ese proyecto sería el periodista Antonio Lobato. A escaso precio, Telecinco se hizo con los derechos de la competición. Estaban ante una oportunidad de levantar el rumbo de una cadena que iba de capa caída. La aprovecharon al completo durante el primer año gracias al trabajo de escultor ejercido por el propio Antonio.
Cabe recordar que nos encontrábamos ante una persona que nunca había ejercido su profesión en el deporte motor. Pero supo darle la vuelta a la tortilla, intentando impulsar un formato sencillo cargado de Pedagogía para el público más inexperto, pero dejando a Fernando como un ídolo nacional.
Al fin y al cabo, la selección española de fútbol seguía incrementando decepciones balompédicas. Además, la sociedad se encontraba cerca de una época política negra iniciada con el 11-M. Hacía falta un Cid Campeador que seguía explotando su talento, pero Ferrari aún estaba lejos.
Para colmo, los problemas de potencia siguieron dándole disgustos como en los Grandes Premios de Canadá o Estados Unidos. También le pudo el ansia de victoria en determinadas pruebas que acabaron saldándose con errores de pilotaje en Italia o Bélgica junto a lances de carreras atraídos por la impulsividad como el accidente sufrido en el túnel del Gran Premio de Mónaco debido a una maniobra polémica de Ralf Schumacher.
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Pero no todo fueron decepciones. Exprimió al máximo su sistema de salida, dejando arrancadas para el recuerdo. Además, logró tres terceras plazas en Australia, Hungría y Alemania y una tercera posición en Francia.
No obstante, su gran victoria la logró en su gente. Para empezar, encadenó una íntima amistad con Antonio Lobato y los sponsors venían a su persona. Telefónica había comenzado a invertir en la escudería, Mutua Madrileña hizo lo propio y Renault utilizó la imagen del asturiano en sus Spots publicitarios, provocando un aumento desorbitado de sus ventas en la geografía española.
De este modo, la escudería engrosó mayor sustento económico. No era para menos, lograron la tercera plaza en el Mundial de Constructores que pudo ser segunda si la fiabilidad hubiera respetado a sus pilotos en determinadas situaciones. Tampoco ayudó el rendimiento irregular de Jarno Trulli y el pobre bagaje de resultados de Jacques Villeneuve en sus tres carreras como interino.
Sin duda, el progreso invitaba al optimismo y más si somos conscientes de que la fábrica paró de desarrollar el R-24 a mitad de temporada para poner toda su energía en un nuevo concepto de cara al año 2005. El principal objetivo era poner la energía en la fiabilidad, ya que la reglamentación apuntaría a un gran trato de favor en los resultados.
Para empezar, no se permitirían cambios de gomas, por lo que Renault se vendría beneficiado debido a su eficacia en la única labor disponible, los repostajes. También se debe señalar que las bases impuestas en la fiabilidad les vendría como anillo al dedo puesto que la FIA obligó a que cada unidad de potencia sobreviviera durante dos fines de semana de Gran Premio.
Mientras tanto, McLaren llevaba un año de retraso en desarrollo y para colmo de los males, imperaban los problemas de potencias. Por otra parte, Williams BMW había visto disminuidas sus prestaciones, Toyota comenzaba a escalar, pero aún les faltaba para jugarse el título y sobre todo, Ferrari no había dado en la tecla con la reglamentación.
La lógica de los expertos apuntaba a una victoria de Renault, circunstancia que no terminaba de cuajar en España. Tal y cómo confesó Antonio Lobato en innumerables ocasiones, no esperaba que la nueva joya de la corona de Fernando, el R-25 aspirara a la victoria.
Finalmente, la realidad se impuso en la pista. Renault venció las cuatro primeras carreras. Giancarlo Fisichella ganó en Australia y Fernando Alonso hizo lo propio en Malasia, Bahréin y San Marino. Sin duda, la cita italiana fue histórica puesto que derrotó al mismísimo Michael Schumacher en un cuerpo a cuerpo épico.
Parecía que el duelo entre ambos había empezado, pero los de rojo no tuvieron la suficiente velocidad para lograr el título, obligándoles a centrarse en el F2006. Aquella circunstancia no negó un duelo trepidante teniendo al finés Kimi Räikkönen como antagonista con apariciones esporádicas de Juan Pablo Montoya.
El McLaren se resistía a perder, ofreciendo majestuosas actuaciones mientras que Fernando Alonso cometía errores como tocar el muro en Canadá cuando iba líder, en la clasificación del Gran Premio de Hungría (condicionando un toque con Ralf en la arrancada) o un excesivo desgaste de neumáticos en Mónaco, pasando de ser segundo a cuarto.
A pesar de esta incertidumbre, la mecánica traicionó a Räikkönen en momentos puntuales como en las dos citas germanas o en sesiones clasificatorias que acabaron por penalizar su posición inicial en la parrilla de salida.
Pues no, acababa de ganar su primer mundial, adjudicándose el logro de ser el piloto más joven en hacerlo a sus 24 años de edad. Además, acabó logrando el Premio Príncipe de Asturias, pero necesitaba seguir pujando por consagrarse como leyenda.
Todo pasaba por batir a Michael Schumacher en la temporada 2006 y sabiendo que sería su último año en Renault. Cerró 2005 anunciando que se marcharía a McLaren, causando tensión entre su propio mentor y él mismo. No obstante, ambos solo tenían una idea, renovar el título ante el más grande entre los grandes.
