Pirelli, junto con la FIA, ha completado el análisis de los neumáticos traseros izquierdos involucrados en los incidentes que afectaron a Lance Stroll y Max Verstappen durante el reciente Gran Premio de Azerbaiyán.
Este análisis también tomó en cuenta los neumáticos usados por otros autos en carrera. Los cuales tenían el mismo o mayor número de vueltas en comparación con los que estaban dañados. El proceso estableció que no había defectos de producción o calidad en ninguno de los neumáticos. Tampoco había ningún signo de fatiga o delaminación.
Se han identificado claramente las causas de las dos fallas de los neumáticos traseros izquierdos de los automóviles Aston Martin y Red Bull. En cada caso, esto se debió a una rotura circunferencial en la pared lateral interior, que puede estar relacionada con las condiciones de funcionamiento del neumático, a pesar de que se hayan seguido los parámetros de arranque prescritos (presión mínima y temperatura máxima de la manta).
Como resultado de este análisis, Pirelli ha presentado su informe a la FIA y los equipos. La FIA y Pirelli han acordado un nuevo conjunto de protocolos. Incluida una directiva técnica mejorada ya distribuida, para monitorear las condiciones de operación durante un fin de semana de carrera y considerarán cualquier otra acción apropiada.
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De esta manera se confirman los rumores que ya os hicimos llegar ( Pirelli deja caer que Aston Martin y Red Bull serían los culpables de los reventones en Bakú ) y apuntaban la posibilidad de que algunos equipos redujeran la presión de sus neumáticos durante la carrera. Con el objetivo de tener el beneficio de un agarre adicional en el paso por curva. Pero esto también aumenta la cantidad de estrés por deriva lateral que sufre el caucho en los giros de alta velocidad.
Los equipos de F1 saben desde hace mucho tiempo que hay una ventaja en el ritmo de correr neumáticos a baja presión. Por lo que siempre ha existido un incentivo para tratar de encontrar formas de mantener baja la Psi.
Sin embargo, las bajas presiones pueden someter a los neumáticos a una tensión estructural increíble a medida que la construcción se deforma más bajo carga, y demasiado de eso puede provocar problemas.
Todo eso junto al elevado peso de los monoplazas la alta carga aerodinámica actuales puede ser una receta para tener problemas.
Una forma que utiliza Pirelli para evitar estos problemas, es aumentar las presiones mínimas de inicio que los equipos tienen para los neumáticos. Pero a los equipos no les gusta eso porque significa perder tiempo de vuelta.
Los equipos saben que la mejor manera de extraer rendimiento es llegar al límite cuando se miden las presiones de los neumáticos. Para luego estar por debajo cuando el coche está en pista y necesita rendir.
La nueva directiva técnica que surgirá ya para la cita de esta semana, estará directamente destinada a evitar estas prácticas «alégales».
